A Pachancho do telhado

O distrito de Braga foi, e continua a ser, a terra de eleição das Pachancho. É onde se encontram mais Pachanchos e Cinal Pachanchos (CN) restauradas, onde há mais Pachanchos e CN para compra e venda, e onde é possível ainda descobrir uns quantos garagistas que têm peças para elas. A maior parte estão, como seria de esperar, em garagens ou oficinas, mas há uma que, para o bem e para o mal, é um caso único não só em Portugal como no mundo. Encontra-se - e já há alguns anos - junto a uma casa mas nem dentro dela nem cá fora encostada a alguma parede ou árvore: o seu proprietário, ou alguém ligado a ele, lembrou-se de colocá-la no alto da casa, mesmo ao nível do telhado. Pondo de lado a hipótese que se trate de uma brincadeira, a única explicação é que ela foi lá posta para fazer peso na lage superior do tanque de água sobre o qual se encontra. Mesmo assim, que raio de sina para uma moto, não é? Uns tijolos e cimento faziam melhor trabalho e custavam bem mais barato. E a coitada da Pachancho, essa, ia certamente poder ter um futuro bem mais feliz.

A aventura com as Cruzador

Juntamente com a Famel Foguete, a Cruzador Sachs é das motorizadas nacionais da segunda metade dos anos 50 e começo dos 60 que mais me fascina. Não se sabe ao certo quantos modelos dela houve - há quem fale em dois, há quem fale em cinco, há quem fale em sete e assim por diante - mas o certo é que para além de ter marcado uma época, ficou marcada por pinturas e decorações lindíssimas, como é até difícil ver-se em motorizadas estrangeiras da época. E como tudo o que é difícil nos atrai, no próximo número vamos ter um artigo só sobre estas preciosidades. Já há várias semanas que estamos a juntar material sobre elas - e até já conseguimos, inclusive, alguns dados sobre a raríssima Cruzador Canadá - e se tudo correr bem não vai ser uma bíblia sobre o assunto mas o começo de uma análise aberta como até agora não se fez. Se, aí desse lado, tiver alguns dados sobre alguma delas, seja o que seja, é bem vindo deste lado.

Com Lambrettas, sidecares e equipas do exército

Nos tempos que correm, as grandes provas internacionais de enduro são verdadeiros espectáculos de Hollywood com equipas de fábrica com pilotos profissionais, KTMs, Husqvarnas, Yamahas e outras máquinas supersónicas que só falta terem asas, camiões TIR de apoio cuja decoração e sofisticação só por si já são também um espectáculo, bandeiras, banners, paddock girls e outras maravilhas promocionais, e mais mil e um pormenores dos dias de hoje, mas há 50 anos atrás as coisas eram bem diferentes. Não havia profissionais, as motos em prova eram de marcas que hoje admiramos como relíquias como a Ariel, BSA, DKW, Jawa, Norton, Puch, Triumph ou Victoria, os sidecars eram parte integrante das provas, e a tecnologia era pura e dura. Estas fotos,do site inglês www.speedtracktales.co.uk dedicado a fotos de provas de enduro do antigamente mostram alguns pormenores geniais de uma das principais provas do calendário de 1954, o ISDT, que teve lugar no País de Gales.

Nesta primeira, podemos ver uma Lambretta de carne e osso numa descida escorregadia, a ultrapassar o que parece ser uma moto "off road" bastante mais potente, possivelmente uma Matchless G3 de 350cc!.

Nesta segunda vemos uma das várias equipas "militares" da prova. Esta, só com motos inglesas - BSAs, Triumphs e Matchless - é da Royal Artillery e ao que parece ficou entre as 10 melhores equipas entre as mais de 50 inscritas neste "Six Days".

E last but not least, deixamos aqui uma foto de uma progressão em terreno manhoso liderada por uma moto com sidecar, uma Zundapp K600, seguida de uma Jawa 250 e uma TWN 350. Sem tirar mérito aos enduros dos tempos de hoje, que grandes provas estas não deviam também ser.

A primeira Motoleggera

Até muito recentemente, que se saiba, quase todas as Alpino existentes em Portugal eram ciclomotores ou motorizadas de 50cc. Além delas havia, e há, apenas duas ou três Alpinos de maior cilindrada, do tipo Bassoto (baixinhas em italiano), as 125cc de roda 12'. Já não era nada mau mas desde há algumas semanas atrás, o parque nacional da marca de Stradela ficou enriquecido com a primeira Alpino 98, ou Motoleggera, existente em Portugal. Adquirida por Juan Santos em Itália e encontrando-se em estado muito aceitável, a moto destaca-se por ter sido a primeira tentativa da Alpino em cilindradas acima dos 50cc. Em todo o mundo haverá umas 50 e uma boa parte delas encontra-se em estado incompleto pois o seu motor era muito sensível, sobretudo no tocante à lubrificação. Era extremamente rápida para a época e chegou a bater vários recordes de velocidade embora em termos comerciais não tenha sido um exíto tão grande como as Alpinos mais pequenas sobretudo devido à grande força que outras marcas, em particular a Ducati, já tinham na altura nesta cilindrada. Se tudo correr bem, Juan conta que a sua Motolegera tenha a sua primeira apresentação pública no Encontro da Vagueira que vai ter lugar em Setembro na localidade do mesmo nome.

A holandesa "discreta"

Não obstante não ter tido em Portugal a mesma popularidade da Kreidler, Tansini ou Zundapp, a Magneet é daquelas marcas de motorizadas estrangeiras dos anso 60 que é impossível não darmos por ela, tal não é a beleza das suas linhas e os detalhes de luxo de alguns modelos. Vai daí que mais cedo ou mais tarde tinha que fazer de um dos seus modelos a motorizada estrangeira do mês na revista e isso vai acontecer já no próximo número, com a Globemaster. A tarefa de descobrir os segredos da marca não se adivinhava fácil mas aos poucos lá fomos conseguindo e já temos muita coisa interessante para contar, nomeadamente sobre as suas origens holandesas, a sua força muito grande nas bicicletas, e a sua sobrevivência in-extremis na segunda guerra, e a sua grande popularidade entre os adeptos de clássicas dos países baixos. Uma das muitas "cenas" da próxima revista a não perder.

Será que é desta que vamos ser como eles?

Depois de quase um ano de incertezas, o Projecto-lei de Defesa das Clássicas deu final entrada na Assembleia da República. Foi, discretamente, há cerca de duas semanas atrás e seguindo os trâmites destas coisas, vai agora ser analisado pelas comissões da especialidade dos vários partidos políticos. Como estamos a chegar ao período de defeso dos senhores deputados, só deverá avançar a sério depois de Setembro, mas se tudo correr bem, algures lá para 2011 será aprovado - por unanimidade, espera-se - e vamos então, finalmente, poder sentirmo-nos como quase todo o resto da Europa em matéria de clássicas com uma legislação que, entre outras coisas, facilite a legalização de "velhinhas" sem documentos, considere a sua especificidade em matéria de inspecções, e permita que as matrículas das clássicas sejam históricas e similares em tamanho e visual às de antigamente. É caso para dizer que ainda há esperança neste país!

A Cruzador scooter

Sempre à procura de coisas diferentes neste mundo das clássicas, no domingo passado fui dar com esta raridade num primeiro andar no Alto Minho que me deixou a pensar até hoje. É uma raríssima Binz alemã - até agora só conhecia duas em Portugal, com esta passam a ser três - mas é uma Binz especial pois não é pintada nas cores vivas que caracterizavam a Binz mas sim num vermelho bordeaux - muito utilizando nas Cruzdor dos anos 50 e 60 - e como se isso não bastasse ainda tem uma faixa lateral em cada balon que as Binz não tinham. O mais curioso, porém, é que o quadro, para além da chapa da Binz, tem uma chapa da Organização Sachs de Portugal e no livrete é denominada de "Cruzador" o que indica que foi comercializada em Portugal também com a marca Cruzador. Uma descoberta destas quando estamos a preparar um levantamento o mais completo possível sobre os vários modelos Cruzador para a edição de Julho da revista é o que se chama um tiro na mouche.

A galinha que gosta de andar de clássica

Realizado no domingo passado, o Encontro de Kreidlers do Sul reuniu quase 60 máquinas. A grande maioria eram Floretts, vindas um pouco de todo o país, algumas delas verdadeiras peças de colecção ou não fosse o organizador do passeio, Hélder Madeira, o maior coleccionador de Kreidlers de Portugal, com mais de 20 motos da marca em estado operacional. Além do "exército" de Floretts, porém, o passeio contou também com uma ou outra máquina de outras marcas com motor Kreidler e entre as mesmas a Fórmula I da foto acima foi, indiscutivelmente, a que mais atenções atraíu. Pertence a um adepto das duas rodas de Luz de Tavira de nome Carlos que anda nela todos os dias mas que, em dias de festa como era o caso, tem o hábito de a

enfeitar com 500 adreços foclóricos, incluindo bandeiras, flâmulas, tarjas, faixas, bonecos e uma banco de plástico para o seu animal de estimação, uma galinha de Angola de carne e osso que se comporta melhor que muitos penduras enquanto Carlos a passeia em cima do depósito da moto !

A mais antiga

Parece uma foto de família normalíssima mas é muito mais que isso. É a foto mais antiga que se conhece de uma Terrot e foi tirada em 1903 em Dijon, a cidade do sudoeste de França onde a Terrot tinha começado a fabricar no ano anterior as suas "Motocyclettes" com carburador de pulverização automática. O dono da moto, um pequeno industrial do ramo da carpintaria, é o senhor que segura a moto e a forma como aparece na foto - ao centro, de gravata, e ladeado de um lado pela família (também vestida a rigor) e do outro pelos empregados da serração (de bata imaculadamente branca) - mostra bem a importância que as motos tinham na época como símbolo de status.

O garagista de Adaúfe

A grande maioria das oficinas de motorizadas que ainda se mantém em actividade pelo país fora nasceram antes do 25 de Abril, quando este tipo de veículos era o principal meio de transporte em muitas terras, mas a de Adaúfe - nos arredores de Braga - tem uma história um pouco diferente. Foi criada já nos anos 80 por Adolfo Oliveira o qual até então tinha tido uma profissão bem diferente, a de marceneiro. Embora já se notasse na época que muita gente estava a deixar de andar de motorizada e a passar-se para os carros, Adolfo decidiu mesmo assim enveredar pelo ramo das motorizadas pelo qual era apaixonado. Até há poucos anos atrás foi tendo cada vez menos trabalho e por mais de uma vez terá chegado a pensar em fechar a oficina, mas nos últimos anos o negócio começou a ganhar força sobretudo graças aos restauros. "Tá melhor", diz ele, "Há alturas do ano, agora, sobretudo na primavera e no verão, em que não posso aceitar mais trabalho. Há dois ou três anos atrás, isto era impensável".

A subida de Grossglockner

Enquanto aqui neste nosso jardim à beira mar plantado vamos convivendo com um começo de verão ameno mas que a qualquer momento pode virar braseiro, na Europa Central há um pouco de tudo, incluindo neve como aconteceu há uns dias atrás na Subida de Grossglockner, na Áustria. Realizada nos Alpes e com um percurso de montanha de 15 quilómetros cheio de curvas fechadas, ganchos e montanha de um lado e ravinas a cair a pique do outro, a Subida é talvez a rampa de clássicas mais famosa da Europa e atrai mais de 300 participantes vindos de todo o continente, uma parte deles fazendo milhares de quilómetros nas próprias clássicas - todas elas anteriores a 1980 - para participarem no evento. Por vezes o tempo ajuda mas este ano ele não queria nada com as clássicas e se no primeiro dos dois dias do evento, o chamado dia das "classificativas", o nevoeiro acompanhou os participantes nos úlitmos três quilómetros da subida, no segundo choveu a cântaros e como se isso não chegasse, a prova teve que ser interrompida porque acima dos 2500 metros de altitude, a chuva virou neve. Nada, no entanto, que estrague o prestígio da prova. Segundo os organizadores, para o ano o mais certo é novamente o número de interessados ultrapassar o limite das 300 inscrições!

Mais de 100

Poucas semanas depois de se ter realizado o maior passeio Florett de sempre em Portugal, em Marco de Canavezes, o norte, mais propriamente a cidade de Braga, foi palco de um outro grande paseio monomarca, de mini-Hondas. Entre Monkeys, Mini-Trails, Z50M, KO, K1, K2 e outras, o evento, o Quarto Passeio de Mini Hondas de Braga, contou com mais de 100 máquinas que fizeram, estoicamente, um percurso misto de estrada e cidade com mais de 50 quilómetros. O alto número de participantes, porém, não foi a única surpresa do passeio. O passeio pode também orgulhar-se de ser, muito provavelmente, o de clássicas em Portugal que contou mais participantes femininas (quase 10) e jovens com menos de 18 anos(cinco).

A homenagem à Pachancho

Braga pode ainda não ter um museu dedicado á Pachancho mas Filipe e Nuno, dois minhotos dos sete costados ligados à área da restauração - e dos restauros de duas rodas também - abriram recentemente um simpático restaurante na cidade dos arcebispos, a Tasquinha Bracarense, onde se pode apreciar nas suas paredes uma homenagem viva à famosa marca de ciclomotores e motorizadas. Entre os objectos expostos, conta-se uma Pachancho de carne e osso colocada num estrado de vidro por cima das mesas e uma colecção de fotografias históricas ligadas à fábrica, (algumas das quais peças únicas que contamos ir publicando aos poucos nas próximas Dmcs). Mas para quem gosta de clássicas, a boa comida e a homenagem às Pachanchos não é tudo. É que os dois sócios pelam-se por falar de motos. Se a casa não estiver cheia, é um três em um.

A primeira "a sério"

Os primeiros modelos que a Honda vendeu fora do Japão eram ciclomotores e pequenas motorizadas que, na altura, passaram quase desapercebidas da maioria dos entusiastas das duas rodas da época. A primeira moto digna desse nome que a empresa nipónica se atreveu a comercializar no ocidente foi uma bicilíndrica a quatro tempos de 305cc e 25 cavalos que na altura pareceria um "mono" ao pé das motos inglesas e americanas da época. Era tudo menos atraente, não tinha quase cromados e o seu desempenho não era nada por aí além. Mas tinha três características que, com o tempo, se revelaram os grandes trunfos da Honda em particular e das japonesas em geral: era relativamente barata, muito simples em termos de manutenção, e extremamente resistente. E ainda vinha equipada de fábrica com arranque eléctrico. As suas vendas também não foram espectaculares mas aos poucos, e sobretudo pelo chamado passa-palavra, o nome Honda começou a ser apreciado. A marca, porém, apercebeu-se que para conquistar um mercado mais alargado tinha que tornar a Dream mais "sexy" e no começo dos anos 60 lançou uma nova versão, um pouco - mas pouco mesmo - racing, a que chamou Dream Sport a qual era em tudo igual à versão normal, que depois foi rebaptizada com o nome de Touring, excepto num pequeno detalhe: os tubos de escape. Enquanto na versão normal, eles saíam por baixo, como em todas as outras Hondas dos anos 50 e do começo dos 60, nesta Sport, eles saíam por cima!

Uma R11 muito especial

Quando a Bmw lançou a R11 em 1929, a marca alemã era já um ícone em motos de qualidade não só na Alemanha como um pouco por toda a Europa. Tinham-se passado já seis anos desde que tinha sido lançada a sua primeira moto, a R32 com motor boxer de 494cc e 12cv e tanto ela e as suas sucedâneas com o mesmo motor (a R37, a R42, a R47, a R52 e a R57) como a outra linha de motos da BMW na época, as "R60" (a R62 e depois a R63) com motor também boxer mas de 750cc, tinham-se afirmado como do melhor que havia na altura não só em matéria de resistência como em performances. Apesar de utilizar o mesmo motor boxer da R62 e da R63, a R11 distinguia-se por ser a primeira Bmw com quadro de aço prensado o que era uma inovação na época e dava à moto uma estabilidade muito maior. A moto foi de tal maneira revolucionária que, apesar da crise económica de 1929-33 estar eminente, vendeu-se muitíssimo bem para a época, o que levou a que a Royal, na altura o grande concorrente da Steis em sidecars de topo de gama, desenvolvesse este sidecar de luxo para a moto que é ainda hoje, muito provavelmente, um dos sidecars mais luxuosos de sempre. Devido à crise que entretanto também chegou à Alemanha, ter-se-ão fabricado menos de 10 exemplares do mesmo e passados poucos anos a própria Royal teve que fechar as portas mas pelo menos este, que se encontra num museu na Alemanha, sobreviveu e é um testemunho vivo de como um sidecar pode tornar uma moto algo ainda mais luxuoso e atraente.

De Triumphs Speed Twin a XFs 17

Á semelhança do que aconteceu com a Dmc do mês passado, a deste também a conseguimos acabar uns dias mais cedo que o previsto. Foi trabalhar duro durante as últimas semanas, sábados e domingos incluído, mas valeu a pena. A revista já tá na gráfica e se tudo correr bem, sexta já vai estar a ser recebida pelos assinantes. Vão ser outra vez 76 páginas - haverá por aí alguma medalha de mérito desportivo para quem consegue fazer uma revista deste tamanho com uma equipa de redacção tão reduzida? - e com muita coisa boa, desde o artigo da capa com seis páginas sobre a espectacular Triumph Speed Twin, ao de sete sobre as semelhanças e diferenças da XF 17, e com muitos outros pelo meio incluindo a análise da Automobilia 2010, a homenagem da Dmc a João Casal, uma espectacular reportagem do úlitmo Por Montes e Vales, os passeios da Murtosa, Sintra e Vila Cova, a Vida das Mini-Hondas, o último leilão de Stafford, o artigo final do restauro da magnífica Royal Enfield de Carlos Fragoso, etc, etc. Modéstia à parte, está uma "ganda" revista. Entretanto por aqui, como já estávamos cansados de "fazer pouco", já estamos a trabalhar na próxima a qual adivinhe-se quantas páginas (também) vai ter?

Investimento com futuro

Luis Alberto Pinto, o homem de Castro Daire que concebeu a Otinp, a "réplica" de uma Indian feita a partir do motor de um Renault 4L e da caixa de uma Citroen Dyane - e do qual já falámos tanto aqui no blog como na Dmc - ainda pode vir a ficar rico com o seu invento. Pelo menos é o que se pode concluir a partir do interesse que esta assustadora máquina de duas rodas feita também a partir de um carro, ou varios, está a despertar nos Estados Unidos. Foi feita em 1939 a partir do motor de um Chevrolet de 1928 e de outras peças de um Ford T e apesar do dono, do Estado da Pennsylvania, não estar interessado em vendê-la, já terá tido ofertas superiores a 100.000 dólares.

Indians à solta

Uma das fotografias de motos do antigamente ligadas a Portugal que mais me impressiona é a de umas 20 Indians que se reuniram no Bom Jesus de Braga por volta de 1920 e que foi publicada como "foto do mês" numa Dmc há um ano atrás. Hoje em dia, infelizmente, já não há tantas Indians como naquele tempo mas em boa parte graças a Eduardo Cristina e outros dois ou três carolas da região de Famalicão e Barcelos, o espírito da marca norte-americana continua vivo, e bem vivo por terras lusas. E uma boa prova disso teve lugar no sábado passado quando o Indian Clube de Portugal organizou o que terá sido o maior passeio europeu só de Indians. Quase 150 kms, entre Famalicão e Paredes de Coura, mais a volta. Sem avarias. Se não fossem os guard rails na beira das estradas - uma parte delas em pleno Parque da Peneda-Ger~es - por momentos parecia que alguns dos homens da foto dos anos 20 também estavam por ali com as suas maravilhosas máquinas.

O novo recorde florettiano

Quando há umas semanas atrás, Paulo Gabriel conseguiu juntar quase 60 Floretts no seu Quinto Encontro anual de Floretts da Murtosa, o sucedido foi considerado um feito histórico, ou quase, pois ao que consta até então nunca se tinha conseguido juntar tantas Floretts num encontro em Portugal e isto apesar de, mais ou menos formalmente, haver encontro deste tipo de clássicas, desde há mais de 20 anos. Passado pouco mais de um mês, porém, o "recorde" acaba de ser batido. Foi em Soalhães, uma aldeia do concelho de Marco de Canavezes, e teve lugar na quinta feira passada no Terceiro Encontro de Floretts de Soalhães, organizado por uma equipa de entusiastas locais da Florett da qual faziam parte os dois homens da foto, João Monteiro e o seu filho Carlos. Apesar da chuva, o mesmo juntou 76 máquinas da marca alemã, muitas delas tendo feito dezenas de quilómetros por estrada para estarem presentes no evento. Para além destes dois encontros já houve este ano um outro - organizado pelo Clube Kreidler de Portugal em Vale de Cambra no mesmo dia da Murtosa e com cerca de 50 participantes - e na próxima semana vai ter lugar um quarto ainda, em Tavira e organizado por Hélder Madeira, o maior coleccionador nacional de Floretts. Que febre!

Aqui também tem "jovem"

Ted Fenwick, o avô inglês de 82 anos que se tornou célebre de há uns dias para cá por ter ganho uma das mais importantes provas de velocidade para clássicas no Reino Unido, a prova de abertura do Fortnight TT na ilha de Mann, não está sozinho nestas andanças de moto para lá do que muita gente consideraria como uma idade "recomendável". Em Portugal também há uns quantos octagenários que ainda andam nas suas "senhoras" mas talvez ninguém bata um tal senhor Leal que aos 93 anos ainda gosta de dar um passeiozinho de vez em quando na sua Royal Nord (RN) com quatro mudanças de mão - não é engano, são mesmo de mão -e que ainda há poucos dias atrás participou num encontro de clássicas no Algarve, na aldeia de Peral. Apesar de ainda não termos a honra de o conhecer pessoalmente, pode ser que dentro de dias já o possamos mostrar aqui de carne e osso, de preferência junto à sua RN!

Diesell... quê?

Apesar de ainda me faltar muito para me poder considerar um entendido em motos e motorizadas, pensava que já sabia umas coisas mas volta não volta aparece-me uma que me faz pensar se já saberei realmente mesmo alguma coisa de jeito. É o caso deste motor auxiliar para bicicletas, chamado Diesella, que penso ser do final dos anos 40 que apareceu num encontro de ciclomotores e bicicletas com motor auxiliar que teve lugar há poucos dias atrás em Olhão. Pelo nome, o motor parece ser a diesel mas pelo aspecto o motor parece ser de 50cc e sempre pensei que motores a diesel tão pequenos para véiculos fosse algo impraticável. E como não há duas sem três, se este motor, como aparenta, é do final dos anos 40 ou do começo dos 50, quem se lembraria de fazer um motor auxiliar a diesel para bicicletas numa altura em que a gasolina era ainda infinitamente barata e quando não se dava qualquer importância ao diesel como combustível alternativo? Poderia estar tudo explicado nalgum livro ou na net mas tanto quanto conseguimos pesquisar até agora, não há nada. Terá sido uma experiência de algum Professor Pardal português? É daqueles casos para os quais parece não haver resposta, mas de certeza que há.

E ao fim de algumas horas de incerteza (a primeira parte do post foi preparada as seis da matina) - ou seria angústia - o mistério já tem resposta. Apesar do nome, trata-se de um motor a gasolina, dinamarquês, que foi vendido no começo dos anos 50, e que, para além do nome, tem outra particularidade, a sua cabeça é para baixo! E, ao que parece, os que há em Portugal, seis ou sete, estão todos no Algarve. Obrigado Álvaro, Juan e Norberto!

O avô campeão

Não há muita gente a andar de moto depois dos 80 mas Ted Fenwick, o inglês da esquerda na foto não só anda como ainda gosta de competir em provas de velocidade de clássicas. Tanto que há vários anos que não perde a corrida de abertura do TT Fortnight, a quinzena de corridas de motos, clássicas e modernas, que tem lugar todos os anos na ilha de Mann, no Reino Unido, e que constitui um dos pontos altos do calendário europeu de provas de clássicas. Nos últimos três anos, Ted já tinha ficado por duas vezes em segundo e terceiro lugar mas este ano - mesmo tendo adversários que tinham idade para ser seus filhos e netos - nao deu hipóteses a ninguém, e ganhou a prova. A correr em competições de motos há 58 anos, Ted este ano competiu numa sua Ducati 250 que já tem há 28 anos e com a qual já tinha corrido nos anos 80 também na ilha de Mann. Tendo como preparador das suas motos o seu amigo Geoff Shaw (à direita na foto), diz que pretende continuar a competir em duas rodas ainda por muitos anos. Segundo o próprio, a mulher ainda não desisitiu de o convencer que já é tempo de começar a ter uma vida um pouco mais descansada mas Ted acredita que a competição está-lhe nas veias e como disse à BBC no fim da prova, "Enquanto conseguir levantar-me todas as manhãs da cama, pretendo continuar a correr".

Para que não se pense que Ted, que mora em York e já é avô, teve a vida fácil, a prova de abertura do TT Fortnight contava com mais de 50 participantes e uma boa parte dela foi feita debaixo de chuva. Segundo Ted, para além da boa preparação da máquina, o segredo da sua vitória tem a ver com a sua preparação física. "Como ainda quero correr durante muito tempo, tento cuidar-me. Treino-me todos os dias, não exagero em comidas, bebo pouco álcool e nada de grandes festas à noite, sobretudo em vésperas de provas!".

Estes espanhóis (também) são malucos!

Este fim de semana, tivemos em Portugal uma série de bons eventos ligados a clássicas, entre eles o Passeio de Montemor, o das Vespas de Alcobaça, e um no Algarve, mas do outro lado da fronteira, mais propriamente em Somo, na Cantábria, teve lugar também um passeio que nos deixaria a qualquer um de boca aberta. Não só pelas motos presentes - cerca de 150, quase todas elas clássicas de grande porte como Bmws (das quais cinco anteriores à segunda guerra) Harleys, Indians, Nortons, Vincents e outras coisas maravilhosas - como também pelo percurso do mesmo, nos Montes Cantábricos, com subidas e descidas de dezenas de quilómetros e pendentes por vezes de quase 10%, tudo isto só para clássicas. A maior parte dos participantes era espanhola mas entre os estrangeiros, contava-se um casal português, António Ferreira e Beatriz Máximo, já conhecidos nos meandros dos passeios espanhóis de clássicas como "Los Embajadores de Portugal". Graças a eles, na Dmc 24 contamos ter uma reportagem sobre este evento sem igual!

O herói das derrapagens

Em Portugal nunca tiveram grande êxito mas noutros países, nomeadamente nos de raízes anglo-saxónicas, o speedway e o dirt track racing - as provas de velocidade em circuitos ovais com piso de asfalto ou gravilha e em que as curvas são feitas em derrapagem - tornou-se um sucesso popular muito cedo. Um dos primeiros heróis deste tipo de competições era o homem da foto, Alex Kynoch, um australiano de Melbourne que nos anos 30 descobriu que as Douglas de 500 e 600cc com dois cilindros horizontais opostos e paralelos à linha das rodas eram as motos ideais para as mesmas. Embora não haja conhecimento que algumas vez tenha saído da Austrália para correr, a sua fama como campeão neste tipo de provas chegou aos quatro cantos do mundo e um bom número de entendidos nesta área acreditam que a grande popularidade mundial que este desporto continua a ter nos dias de hoje deve-lhe muito.

A Famel sem turbina que virou com turbina

Se qualquer Famel Foguete, mesmo não restaurada, já é bonita e atractiva, o que dizer de uma restaurada que, além disso, tem um motor que nenhuma outra Foguete tem? É o que acontece com a Famel Foguete com motor Jlo com turbina do farense Vitór Afonso. A motorizada foi-lhe oferecida pelo pai em 1964 - nova e com motor sem turbina - quando Vitór fez 15 anos. Ter uma moto daquelas com a sua idade era um privilégio mas as Jlo sem turbina tinham um pequeno-grande problema. Aqueciam com muita facilidade. Chegavam a "colar" ao fim de 20 ou 30 kms. Outras pessoas no seu lugar teriam virado as costas à Jlo mas Vitór não. Põs-se a pensar no que podia fazer e menos de um ano depois, com 16 anos, concebeu uma turbina de arrefecimento para a Jlo que acabou de vez com os problemas de aquecimento. Durante décadas, a moto ficou meio esquecida numa garagem porque Vitór emigrou para França mas há pouco tempo semi-voltou para Portugal e este fim de semana, primeiro integrado na peregrinição do Paço Branco a Fátima e depois como participante no passeio de Montemor, a sua Jlo saiu finalmente do anonimato.

A Sachs-Zundapp

Esta clássica-moderna do Algarve é de dar torcicolos a quem a vir passar na rua. Foi criada por Décio Dores, um olhanense de 32 anos que decidiu "casar" uma SIS Sachs V5 com uma Famel Zundapp XF17. A máquina tem elementos de uma moto e outra, está toda trabalhada por dentro, tanto a nível de entradas e saídas do cilindro como a biela, que é toda polida, e tem uma velocidade de ponta superior a 140kms/hora. Curiosamente, este não é o primeiro "casamento" entre duas motorizadas diferentes que Décio faz. Em meados dos anos 90, quando tinha 16 anos, fez algo muito parecido, curiosamente também entre uma V5 e uma XF.

O gato de alumínio

À primeira vista é só mais um sidecar de competição dos anos 70 mas para os apaixonados deste tipo de máquinas, é talvez o sidecar deste tipo e desta época que mais recordações deixou. Foi criada pelo suíço Rudy Kurth, e chamava-se Cat III. Engenheiro de formação, Rudy decidiu fazer do Cat III uma máquina revolucionária em todos os sentidos. A começar pelo motor, feito a partir de dois motores de Honda 350 bicilindrica que Rudy transformou num só motor de três cilindros com 500cc. E a continuar no quadro, em alumínio extrudito e cujo eixo central servia de depósito de combustível, a tracção, à roda de trás do corpo principal e à roda do sidecar, e aos

próprios pneus, feitos a partir dos moldes dos pneus de um famoso Fórmula I da época, o Tyrrel de seis rodas. Por isto tudo, o Cat III já tava nas vistas em todas as provas em que entrava mas Rudy e a sua máquina ainda tinham um outro atractivo extra, a sua mulher, a qual além de muito bonita era nada mais nada menos que a sua co-piloto!

A portuguesa mais rara?

Qualquer clássica digna desse nome tem um certo grau de raridade. Dito isto, porém, nem todas as clássicas são igualmente raras. Há casos em que ainda há centenas, para não dizer milhares de unidades como acontece com as nossas queridas SIS Sachs V5 ou com a Famel Zundapp Xf17. Seja no continente seja nas Regiões Autónomas, não só é possível encontrá-las, como se consegue, com mais ou menos dificuldade, arranjar todo o tipo de peças para elas. Mas nem todas as motos são assim. Há uma ou outra da qual há pouquíssimos exemplares e para a qual é preciso, literalmente, fabricar as mais variadas peças para a podermos restaurar. Neste domínio das raridades, porém, o recorde deve ir para esta motorizada nacional do começo dos anos 50 cujo exemplar da foto - "descoberto" perto de Portalegre - se não é único, andará muito, mas muito, próximo disso. Trata-se de uma Famel equipada de fábrica com um motor Mota e que, tanto quanto se sabe, é exemplar único.
Embora esta versão da Famel não seja totalmente desconhecida - há documentos que atestam o uso deste motor em Fameis a seguir ao Rex e antes do JLO - ter-se-ão produzido muito poucas Famel Mota, ao que tudo indica por a fábrica dos motores, que se pensa ter sido alemã, se ter mantido em actividade durante muito pouco tempo. O mesmo terá sido de tal maneira curto que seja em enciclopédias de clássicas seja na internet, não há praticamente referências aos mesmos.

A scooter de todos os mistérios

Sabe-se muito pouco, para não dizer quase nada, dela mas, ao mesmo tempo, esta scooter Bmw - que se encontra num museu Bmw no sul da Alemanha e se crê ser exemplar único no mundo - tem que se lhe diga. Sabe-se que data de 1953 quando o espectacular sucesso das scooters italianas em geral, e da Vespa em particular, obrigou todos os grandes fabricantes de motos a pensarem se não deveriam também entrar no mundo das scooters. A Zundapp, na altura ainda uma série concorrente da Bmw, entrou - com a gama Bella - e a Bmw decidiu também avançar com um projecto seu, a R10. Por desenhos da época, sabe-se que esta versão não foi o projecto inicial o qual tinha ângulos menos harmoniosos tanto nas saias como nos balons. O motor era de 200cc, possivelmente baseado no da Bmw R25, a moto desenvolvia 11cv e a sua velocidade de ponta rondaria 100kms/hora.No meio disto tudo, o mistério dos mistérios prende-se com a decisão, ou não decisão, da Bmw em avançar com a produção em série da R10. Apesar da marca ser extremamente bem documentada, sobretudo no que diz respeito a todas as suas máquinas produzidas depois da segunda guerra mundial, sobre a R10 não há, até agora, quaisquer dados oficiais sobre ela.