Zenith ou não Zenith?

Apesar de não custarem os 100.000 euros, ou mais, que uma Brough pode custar, as Zenith são também daquelas motos que nos conseguem prender as atenções em qualquer lugar onde tenhamos a sorte de poder ver uma delas. São muito raras, sobretudo as da chamada primeira fase - de 1904 quando a marca surgiu até 1929 quando, pela primeira vez, deixou de ser fabricada devido a dificuldades financeiras - são muito bonitas, e são muito raras. É preciso por vezes esperar anos para que surja uma no mercado. Pois neste outono há uma há venda - uma 80 de 1929 - e se tudo correr bem vem para Portugal o que seria motivo de alegria para nós todos. Só para deixar um pouco de água na boca do que é esta raridade, bastará dizer que as Zeniths da primeira fase, como esta, dispunham de um sistema único de transmissão variável que permitia ao condutor ajustar manualmente a posição do pinhão de ataque o que permitiu à marca um sucesso ímpar nos anos 10 e 20 tanto a nível de provas de velocidade como de recordes do mundo. Se as negociações em curso para a compra correrem bem, dentro de três-quatro dias, já vamos todos poder celebrar a compra quase como se fosse nossa!

O nosso herói holandês

Como a maior parte dos pilotos de competição de duas rodas, o holandês Jan Hubberts fez tudo o que estava ao seu alcance para ser campeão, primeiro regional, o que conseguiu, depois nacional, o que também conseguiu, e depois mundial, o que esteve próximo de conseguir - na classe de 50cc, em 1962 - embora não tivesse conseguido lá chegar. A sua carreira ligada às duas rodas poderia ter ficado por aqui, mas não. Depois de se "reformar" como piloto no começo dos anos 70, Jan continuou ligado às motos com vários negócios, incluindo a representação da Morbidelli para a Holanda, a HuVo que fornecia motores de 50cc transformados para competição, e também com uma equipa de competição de grandes cilindradas, a DC Racing, e foi atravês de um desses negócios, o da HuVo que lhe surgiu a oportunidade de tentar bater o recorde do mundo de velocidade com um motor Casal que ainda hoje, passados quase 30 anos, ainda se mamtém em vigor. Aproveitando uma sua passagem recente por Portugal, a MotoClássica falou com ele e na edição de Outubro, que contamos ter cá fora até ao final do mês vamos ter um bom artigo sobre a sua vida como piloto e sobre o recorde que apesar de ter sido conseguido por ele e na Holanda é para nós tão português como a Torre de Belém aqui na capital do betão ou a Torre dos Clérigos no Porto. Ps Na foto de cima, pode ver-se Jan, o segundo da direita na foto, com o resto da equipa oficial da Kreidler de 1962, quando ele foi o quarto classificado no campeonato do mundo na classe no que, na sua opinião, foi a sua melhor temporada de sempre como piloto. Ps2 Coincidência das coincidências, Jan hoje faz anos, 73 e é caso para dizer que esperamos que ele ainda esteja cá muitos mais dias 12 de Outubro.

A primeira vez

Até à segunda guerra mundial, pouca gente no Ocidente sabia que o Japão fabricava motos. Na altura ainda não existia nenhuma das quatro grandes marcas dos dias de hoje mas havia outras, só que todas elas tinham as suas atenções viradas exclusivamente para o mercado nipónico. Depois da guerra, no entanto, tudo mudou. O Japão foi completamente destruído, surgiram novas empresas dos escombros das anteriores ou do zero (como foi o caso da Honda) e em menos de 10 anos, as sementes do que ia ser o milagre japonês nesta área já estavam bem plantadas. Por sorte para todos os entusiastas das duas rodas, um capitão inglês de nome Soars, grande entusiasta de motos, encontrava-se na altura colocado em Tóquio e preparou umas notas sobre o que era o sector industrial do país, com incidência no sector motociclístico, que se tornaram em Fevereiro de 1954 no primeiro artigo duma revista europeia sobre motos japonesas. Para além da descrição geral em si, é fantástico ver-se as linhas de montagem que algumas fábricas já tinham assim como a variedade de modelos existente.

Com o título "The rising sun is shining" (O sol nascente está a brilhar), o artigo começa por referir as origens da indústria motocíclistica do país, as marcas (incluindo a Asahi, Cabton, Daihatsu, Hirano, Iwasaki, Kurogane, Mazda, Meguro, Rikuo e outras) e o tipo de motos fabricado.

Na segunda página pode ver-se, em cima do lado esquerdo uma linha de montagem da Mlyata, enquanto ao seu lado está uma Asahi de 250cc. A scooter do meio é uma Mitsubishi de 175cc e das motos de baixo, a da esquerda é uma Rikuo de 1200cc de dois cilindros em V da polícia (muito parecida com as Harleys da época) enquanto a da direita uma Rikuo também mas uma monocilíndrica de 350cc (muito british, por sinal).

Aqui pode ver-se em cima do lado esquerdo uma Cabton bicilíndrica de 500cc, seguido de uma scooter Rabbit, e em baixo uma Honda Benly e um ciclomotor Nissan de 60cc.

Na última página, finalmente, temos em cima um anúncio das motos da Fuji e em baixo duas outras preciosidades já não existentes, uma Akito com sidecar do lado esquerdo e uma Lilac (claramente cópia das Bmw) com transmissão de veio e tudo.

Só um cheirinho

Depois da feira de Stafford no final de Abril, a Classic Motorbike Show que vai ter lugar dentro de semanas em Birmingham é a segunda grande feira de "senhoras" que se realiza anualmente em terras de Sua Magestade. A edição deste ano ainda não se sabe ao certo como vai ser, mas aqui fica o video oficial do que foi o ano passado e que já dá para ficar com água na boca. A feira tem lugar paredes meias com outro grande evento ligado a motores clássicos, o Classic Motor Show de Birmingham de automóveis e tanto um como o outro vão ter lugar de 12 a 14 de Novembro. Apesar da feira ir ter motos de todo o mundo, como todas as outras feiras inglesas a enfâse vai ser em inglesas e japonesas, e no seguimento do que já aconteceu em Stafford na primavera é de se esperar, sobretudo em motos que não sejam as sagradas dos bifes - como tudo o que é inglês dos anos 10 e 20,e ainda tudo o que é Broughs, Vincents, Velocettes e outros Rolls Royces das dus rodas - grandes "bargains", ou como dizemos cá na terra, umas boas pechinchas.

E já que estamos em dia de videos sobre grandes feiras europeias que têm a ver com clássicas, porque não termos também um videlozinho sobre a última edição da Veterama, a qual é, segundo os experts, a maior feira de motos e carros clássicos em todo o mundo e que também está mesmo aí É em alemão mas mesmo a gente percebendo muito pouco da língua do Goethe, é interessante e quase nos faz sentir como se estivéssemos lá.

A Saab do presidente

Bob J. Sinclair liderou os destinos da Saab-Scania of America durante quase 20 anos. Bob era um pequeno génio em marketing - a grande viragem da marca sueca de carros populares nos anos 50 e 60 para carros de luxo daí para a frente é-lhe atribuída - mas tinha um dilema. É que além dos carros em geral e dos carros suecos em particular (durante alguns anos trabalhou também para a Volvo North America) era igualmente apaixonado por motos.

Dada a sua posição, ainda para mais numa empresa de automóveis, muita gente no seu lugar teria relegado as motos para segundo plano mas ao que parece Bob não. Quando em meados dos anos 70 soube que um inglês, Ray Tye, tinha adaptado o motor de um Saab 96 de três cilindros e 841cc no quadro de uma Bsa Rocket III (o que fez com que a moto fosse baptizada com o nome de "Saabsa"), não descansou enquanto não o conseguiu convencer a vender-lha.

Levou-a para os Estados Unidos, arranjou maneira de a legalizar e durante anos e anos usou-a regularmente, não só aos fins de semana como também durante a semana para ir de casa para o trabalho, na Saab-Scania. Bob, infelizmente faleceu há alguns anos atrás, vítima de um cancro, mas a sua Saabsa - que além do quadro da BSA e do motor Saab tem peças de outras marcas das duas e das quatro rodas como a caixa e a embraiagem que são de uma Triumph ou o radiador que é um Morris Minor - continua por cá, e imagine-se onde? Na sala da direcção do actual presidente da Saab-Scania North America!

Os conselhos delas para elas

Que as clássicas são daquelas paixões que quase nos fazem endoidecer, já todos sabíamos. Que nós homens que gostamos de clássicas somos uns incompreendidos por que são muito raras as mulheres que entendem esta nossa paixão, também já todos sabíamos. Mas que elas, finalmente estão a começar a tentar perceber esta nossa "loucura", isso sim, é que já é uma grande novidade! É o que se pode concluir do artigo que a revista feminina norte-americana "The Frisky", com milhões de leitoras, acaba de publicar dedicado nem mais nem menos às mulheres que têm maridos ou namorados que gostam de clássicas. Realizado após uma série de entrevistas com apaixonados de "senhoras", o artigo enumera os dez conselhos que na sua opinião elas devem seguir para "conquistarem" os seus bem amados. O único problema é escolher qual o melhor conselho!

Conselho número 1: Se ele te convidar para andares de moto, adopta a filosofia do lugar de trás. Não lhe tentes mostrar que sabes mais que ele em matéria de pistons e cambotas por que podes deixá-lo complexado.

Conselho número 2: Não lhe fales em nenhum dos teus heróis dos sonhos ligado a motos como Steve McQueen ou James Dean. Deixa-o pensar que ele é o maior.

Conselho número 3: Não lhe perguntes porque é que a moto dele faz tanto barulho. Talvez devido a traumas de infância, muitos motociclistas homens são obcecados com ruídos.

Conselho número 4: Arranja o teu próprio capacete para quando ele te convidar para andar de moto. Embora eles nem sempre pensem assim, os capacetes deles nunca na vida são tão bonitos como os nossos. Mas quando fores comprar o teu capacete lembra-te que para as clássicas, os mais apropridados são os "abertos". Além do capacete, arranja também um par de óculos próprios para clássicas. São muito giros!

Conselho número 5: Muitos "deles" não acham graça a scooters, mas se o teu marido ou namorado é um desses, não te importes. Não é assim tão mau e se ainda não tens uma moto tua, é uma boa alternativa para pensares numa. São muito bonitas e não precisas de ter dois metros de altura para chegares com os pés ao chão.

Conselho número 6: A menos que ele seja um "pro", não lhe peças para fazer cavalinhos ou burnouts, sobretudo se estiveres sentada no banco de trás. O teu coração pode não aguentar a emoção!

Conselho número 7: Em matéria de situações perigosas, "eles" são um pouco como os pescadores, gostam sempre de exagerar um bocadinho. Se ele te contar coisas do género que um dia a moto deu três cambalhotas no ar e aterrou direitinha ou que noutro (dia) conseguiu quase passar entre dois pingos de chuva, mostra-te espantada e diz que ele é fantástico.

Conselho número 8: Não toques sem autorização. Como tu, a clássica dele é uma peça muito delicada e sensível. Se quiseres tocar nela ou mexer nalguma coisa, pergunta-lhe primeiro se ele não se importa. Vai sentir-se todo importante.

Conselho número 9: A clássica dele vem em primeiro lugar. Pedires-lhe para ele a vender é um pouco como ele pedir-te para venderes os teus sapatos!

Conselho número 10: Todos os motociclistas adoram sentir que a moto deles é fantástica. Diz-lhe algo como "a moto é muito gira" e vais ver que depois disso, com um pouco de sorte, ele até se oferece para ir contigo às compras ou leva-te a jantar fora.

A aero-moto, e a outra

Tudo parecia indicar que a MotoClássica de Setembro ia conseguir estar cá fora uns dias antes da anterior, mas não. Feriados e outras considerações extra-revista fizeram com que ela só vá sair da gráfica na terça que vem. Uma penoca mas não vale a pena chorar. A vida tem destas coisas e é preciso é olhar para a frente que no nosso caso significa olhar para a de Outubro que já se vai começando a ganhar forma. E, como já referi aqui no outro dia, um dos artigos dela que me vai ajudar a ficar ainda mais carequinha é o da colecção do Zé Pereira, um dos, para não dizer o maior, coleccionador de clássicas em Portugal. Quando há uns dois meses atrás, quase dois anos depois de ter sabido da sua existência, tive finalmente a oportunidade de a conhecer , ao fim de umas boas horas - umas cinco ou seis a ver motos - senti estar a ficar com sintomas do chamado cansaço das duas rodas. Eram tantas, tantas e tantas motos que já não tinha nem cabeça nem miolos para as ver todas. Mas como estava em trabalho e não em turismo - e como até tinha uma boa ajuda, a da imperdível Beatriz Máximo - lá conseguimos chegar ao fim e fazer um levantamento bastante razoável da dita. Agora estamos na fase de catalogar as motos e enquanto algumas não é assim tão complicado outras, sobretudo as mais velhinhas, é um verdadeiro quebra-cabeças pois aquelas marcas dos anos 10 e dos anos 20 eram às centenas e muitas delas tiveram uma existência muito breve, nalguns casos só de um ou dois anos. E foi numa dessas buscas que descobri a espectacular aero-moto de Alessandro Anzani. Estava a ver se descobria a marca de uma das motos mais antigas da colecção do Zé e a única referência que tinha dela é que é suíça e é dos anos 10. Fui ver que marcas de motos suíças havia dessa época e havia ainda umas quantas, umas 10, pelo que a investigação teve que ser aprofundada. No meio dessas buscas dei porém com a aero-moto, da qual já tinha visto algumas imagens mas cuja história era um mistério. A ideia da mesma é de um advogado francês, Ernst Archdeacon, fascinado pelo sonho de conseguir pôr o homem a voar. Os Estados Unidos, com os irmãos Wright, estavam na dianteira desta corrida mas na Europa, Ernst, o marquês Deutsch, o conde De Dion e outros franceses abastados fervilhavam com ideias para atingir o mesmo fim. Mais que um projecto de "avião", a aero-moto parece ter sido uma moto cujo motor para além de fazer andar a moto também fazia mover uma hélice de duas pás cujo objectivo era sobretudo permitir estudar o comportamento aerodinâmico da hélice. O projeto da moto foi encomendado a Alessandro Anzani que apesar de italiano tinha uma pequena oficina de construção de motos e motores para motos em Paris e que mais tarde se tornou conhecido pelas suas pace-motos para dirigir bicicletas em velódromos. Tendo sido utilizada em 1906 e 1907, a aero-moto chegou a alcançar velocidades da ordem dos 80 kms/hora e embora Anzani nunca tenha sido o piloto oficial dos testes, ele chegou a andar com ela, como atesta esta foto de Setembro de 1906. Para além de ter sido utilizada para testes, a aero-moto ainda tem outro mérito. Serviu de base para a aero-bicicleta, uma bicicleta com hélice com que Jacques Poulain, o grande campeão de ciclismo francês da mesma época, tentou voar em Abril de 1921. Jacques conseguiu elevar-se no ar dois metros numa distância de 10 metros e desde aí passou a ser conhecido pelo nome de ange Jacques, o anjo Jacques!