No começo era só mais uma ideia

Os últimos dias foram de imersão total nas escritas de artigos para a próxima revista. Foram vários artigos a requerer 25 horas por dia - quase - de atenção, mais os preparativos para o Todos a Fátima, mais a preparação de um calendário xpto para 2011 à base de fotos de motorizadas clássicas com caras (muito) bonitas vestidas à época e que vai ser pré-apresentado na feira de Aveiro do próximo fim de semana. O que de tudo isto deu mais trabalho, porém, foi sem dúvida o artigo sobre os primeiros anos da Suzuki no mundo da competição. No número passado falámos da Honda, e a Suzuki, como a segunda marca "japa" a chegar à Europa, tinha que se lhe seguir. A princípio parecia-me que o artigo até nem ia ser muito grande e que se resumiria a falar dos êxítos da marca nos anos 60 nas 50 e nas 125, e depois, mais recentemente, nas 500. Mas esmiuçando aqui e ali descobri que afinal há um mundo de histórias interessantes sobre a marca e os seus esforços para se impôr nas corridas. Apesar de ter surgido muito antes da Honda - quase 40 anos antes - quando a Suzuki descobriu o mundo das duas rodas, a empresa de Soichiro Honda já era a líder incontestada do mercado japonês desta área. O que obrigou a Suzuki, e depois a Yamaha e a Kawasaki também, a terem que criar o seu próprio espaço de mercado em nichos onde a Honda ainda não estivesse ou onde, pelo menos, os seus produtos não fossem tão populares. E um desses nichos era o segmento das 500cc a dois tempos. Quando nos anos 60 a Suzuki pensou em desenvolver uma moto com um motor destes, a Honda já tinha uma 500cc, e isto para já não falar nas marcas inglesas, que ainda eram os principais produtores mundiais e que, todas elas, tinham motos de 500 e 650cc. Todas elas eram a quatro tempos e o que a Suzuki, inteligentemente, pensou, foi que poderia haver lugar no mercado para uma 500 mas a dois tempos a qual, apesar de menos "limpa", teria a vantagem de ter menos componentes mecânicos e ser mais barata. Até então, nenhuma marca "moderna" se atrevera a fazer um motor a dois tempos com uma cilindrada tão alta em grandes quantidades. Além de ser um grande desafio tecnológico, sobretudo por causa das vibrações do motor, ainda havia a percepção geral de que motores a dois tempos para motos de estrada não eram tão "finos" como os a quatro tempos. A Suzuki, no entanto resolveu arriscar. Talvez não tanto por gostar de arriscar mas porque dominava muito melhor a tecnologia dos motores a dois tempos que os de quatro tempos, e também porque sentia que para vingar como grande marca internacional não podia ficar presa às motos de 50, 125 e 250cc. Durante uns anos, a moto, com o nome de 500/5, não teve grande sucesso mas a Suzuki não desistiu e em 1968 lançou uma segunda versão, com um novo motor de 43cv, a T500. A qual também não se vendeu muito. Até ao dia que alguns pilotos privados na Europa, Estados Unidos e Austrália descobriram que ela era excelente em pista. Tão boa, que um deles, Keith Turner, conseguiu ficar em segundo lugar na classe de 500cc do campeonato do mundo de velocidade de 1971. A partir daí, e durante quase 30 anos, a T500, e as suas sucessoras (as famosíssimas GT500) foram um dos maiores sucessos da marca.

Pelo preço de um bom jantar

Muita gente é capaz de olhar para um quadro velho, um depósito enferrujado e duas roda que estão num canto da garagem e é capaz de não ver nada de especial senão um bocado de ferro velho a pedir para ir para o lixo mas, felizmente, também há sempre alguém que ao ver coisas destas tem outras ideias. E foi o que aconteceu com um bife mais inspirado que, há dois anos atrás, resolveu criar uma "mini-Harley", salvo seja, com um quadro velho - ou talvez melhor os restos de um quadro velho - um depósito que parece ser de uma Virago, um motor que parece

ser de uma máquina de cortar relva e duas rodas talvez de um carro de golfe ou algo parecido. Para lhe dar um ar mais distinto pegou-lhe um senhor selim sabe-se lá de quê, mandou fazer uma cabeça de motor falsa a imitar a das Harleys com motor em "V", adaptou-lhe uma mini-suspensão e uns mini -travões de disco, e toca a andar. Só que depois parece não ter tido muito tempo, nem paciência, para manter esta preciosidade em condições pois ela foi parar a um site local, tipo ebay, e foi vendida - e isso sim é talvez o mais espectacular da história - por 50 libras (qualquer coisa como 70 euros). Até pode ser que a máquina não seja capaz de dar mais que uma volta ao quarteirão, mas tanta criatividade por apenas 70 euros? My God!

Et voila!

O que deverá ser um dos maiores trabalhos de resauro de V5s Sport em tempo recorde dos últimos tempos está quase a chegar ao fim. Foi feito em Perelhal, na Garagem Gaião, e foram duas máquinas da primeira versão que tinham que ficar igualzinhas à V5 Sport da casa, também de cabeça de ferro e em amarelo torrado. O timing para fazer as duas, para dois clientes diferentes, era de um mês e apesar de tanto num caso como noutro as máquinas que serviram de base para o restauro estarem em condições aceitáveis, foi preciso percorrer seca e meca para arranjar algumas peças como uma das cabeças do motor ou a grelha do escape da outra. Uma das máquinas já foi entregue e a outra está prevista até à próxima sexta-feira, mas entretanto, a Garagem já tem mais gente interessada em duas outras V5 Sport, imagine-se de que tipo? Igualzinhas a estas, de cabeça pequena e amarelo torrado!

E vai mais um

Juan Santos, mais conhecido como o "João dos Alpinos", acaba de fazer mais uma aquisição para a sua crescente colecção de Alpinos. Trata-se de um C48, com duas velocidades e sem embraiagem, que, aparentemente é um C48 igual aos 15 ou 20 outros que há em Portugal mas que tem dois pormenores de origem que o fazem único. Um deles é o ter suspensão de paralelogramos à frente, quando a maioria dos C48 não têm suspensão. E a segunda é ter cubos "Alpino", uma particularidade que não era conhecida nas Alpino. Com esta nova compra, feita em Itália, Juan passa a ter dez Alpinos em condições operacionais ou quase, os outros sendo um 98 (de 98cc), um C48 "normal" (sem suspensão dianteira e sem cubos Alpino), um Cf48 (utilitário), dois t48 (um com roda 16 e outro com roda 19), dois F48 (um de Turismo da segunda série e o outro de Luxo)e duas scooters F48. Não será ainda a maior colecção do mundo de Alpinos, mas já é uma das maiores da Península Ibérica. Quem sabe, se um dia, com um apoio ou outro da Câmara de Vagos, a sua terra, não vamos ainda ter um Museu do Alpino por aquelas bandas.

Velhos são os trapos

O americano Martin Dickerson já não é bem aquilo que normalmente se chama de "jovem". Já vai a caminho dos 85, uma idade em que muita gente já não anda de moto e está mais preocupada em saber se ainda vai conseguir renovar a carta de condução de carro e se não vai ficar distraído no próximo sinal vermelho. Mas Marty, como é mais conhecido, não só ainda anda de moto como gosta de andar depressa, muito depressa. A sua máquina de eleicção é a Vincent HRD que aqui se pode ver e com a qual em 1953 bateu o recorde mundial de velocidade, para motos da classe C (de produção e altas cilindradas), com a na altura assustadora marca de 232,5 kms/hora, recorde esse que se manteve durante 20 anos até ser batido em 1973 por uma Kawasaki Z1 com a marca de 248 kms/hora. Durante quase 20 anos, Marty fez dos recordes e das competições de duas rodas a sua profissão. Em 1970 deixou as pistas mas continuou ligado às motos como professor numa das principais escolas de mecãnicos de motos dos Estados Unidos. Desde 2002 está reformado oficialmente mas como o bichinho das motos não o larga, de vez em quando tira a Vincent da garagem e vai até ao lago salgado de Bonneville acelarar com ela, e bem. A tal ponto que o recorde mundial de velocidade para uma moto clássica, lhe pertence. Foi estabelecido numa dessas idas a Bonneville com a Vincent e é de 250 kms/hora.

A nova "bomba" do Zé Pedro

Apesar de muitas terras do distrito de Viseu ainda não terem acordado para a paixão das motos - diz quem sabe que é dos poucos lugares em Portugal onde ainda se consegue comprar motorizadas e motos antigas a preços "do antigamente" - há pelo menos duas localidades, Oliveira de Frades e São Pedro do Sul, onde a "febre" já contagiou um bom número de pessoas. Um dos culpados disso é José Pedro Almeida que apesar de ser professor do ensino secundário, tem uma enorme paixão por tudo o que seja motos, clássicas ou modernas, uma boa parte das suas horas vagas sendo passada a restaurar "senhoras". Zé Pedro já se tinha denotado há uns meses com o seu trabalho de relojoaria numa Binz mas, acabado o mesmo, não conseguiu ficar muito tempo quieto e adquiriu perto de Oliveira de Frades o quadro e o motor de uma Norton, a partir dos quais resolveu fazer uma café racer dos anos 60. As rodas, o depósito, os aros (em alumínio) e outras peças especiais, comprou-as em Inglaterra, mas a suspensão conseguiu-a em Portugal. O mais interessante de tudo, porém, é o banco, com baquê, que foi feito pelo próprio Zé Pedro - nuns bons serões mais uns fins de semana - a partir de um molde em cartolina, e bem ao estilo da época. Apesar da moto ainda estar longe de estar completa, já dá para ver que temos aqui outra obra de arte em progresso!

Amarelo é o que tá a dar

Com a chegada do outono é certo sabido que muitas motos trocam a estrada pela garagem e com isso, muitas oficinas mecânicas ficam com menos trabalho. Para as casas de restauros, porém, esta altura do ano é exactamente o contrário. E um bom exemplo disso é a Garagem de Manuel Gaião que só este mês está a "fabricar" cinco motorizadas antigas, incluindo duas SIS Sachs V5 Sport e uma Lotus. E todas elas especiais, nomeadamente as V5. É que embora 99 de cada 100 V5 Sports que têm sido restaurdas em Portugal nos últimos anos sejam vermelhas, as duas que estão a ser trabalhadas na Garagem são amarelas, uma côr que as V5 também tiveram mas que teve muito menos saída que os seus dois vermelhos (o vermelho "Benfica" e o vermelho "Sangue de boi"). O mais curioso é que estas três, todas elas eram também originalmente vermelhas. A "moda" começou com a primeira. Originalmente Manuel Gaião pensou pintá-la de vermelho, como já fez com tantas outras V5 que já restaurou, mas depois lembrou-se que também tinha havido V5 Sports em amarelo e decidiu pintá-la de amarelo só para ser diferente. A moto começou a ser vista este ano em passeios e primeiro um cliente e depois outro que queriam também ter V5s restauradas, pediram para as suas serem também pintadas em amarelo. "O amarelo", diz ele, "caiu mesmo na moda. Já há mais pessoas que querem V5s restauradas a pensar também no amarelo. Um dia destes, alguém que seja de fora ainda chega aqui e pensa que somos todos malucos e não sabíamos que havia V5s vermelhas!".