O nosso calendário de 2011

Demorou quase três meses a preparar mas finalmente está pronto, o calendário 2011 de motorizadas clássicas da MotoClássica. A ideia inicial era fazer um calendário que juntasse motos, scooters e motorizadas mas dado o tempo disponível, optou-se por se fazer um só calendário de motorizadas. Com 16 páginas (das quais as 12 do mesmo número de meses do ano podem ser vistas na página do blog visualizável acima e que se chama "O nosso calendário 2011 de motorizadas clássicas"), o calendário é um "must" na casa, ou na garagem, de todo o amante de clássicas que se preze. Encomendas individuais, já com portes de correio incluídos, custam oito euros e encomendas acima de cinco unidades, sete euros/unidade. Para mais informações ou pedidos, pode contactar-se a MotoClássica pelo mail poliveira998@gmail.com ou o telefone 91.2536501.

A Mayal EFS "ressuscitada" da Caparica

Bruno Silva, da Charneca da Caparica, conta participar no mega-encontro de motorizadas de Fátima com esta Mayal EFS Sport de 1956. A máquina ainda está a ser restaurada mas Bruno mostra-se confiante que até Junho vai tê-la pronta. "Tenho tudo organizado", diz ele, "E só com um grande azar é que ela não fica pronta, mas se tal for o caso, tenho outras "princesas" de reserva que também gostavam de ir". Bruno adquiriu a Mayal há relativamente pouco tempo e foi um daqueles casos de paixão à primeira vista. Um colega de trabalho foi a um ferro velho à procura de uma panela de ferro e viu a Mayal encostada a um canto. Sabendo como Bruno é "apanhado" por motorizadas e motos clássicas, no dia seguinte disse-lhe do achado e passado pouco tempo Bruno, com o amigo, estava no ferro-velho para conhecer a "beleza". "Quando a vi", diz ele, "disse logo para mim que ela ia ter que ser minha e logo nesse dia trouxe-a para casa. E para ela não vir sozinha, ainda trouxe outra "princesa", uma Saxonette Minor. Agora é pô-la bonita como ela já foi. Vai demorar um bocadinho mas hei-de conseguir".

À procura da Falcão

Na MotoClássica, entre outras coisas, gostamos de nos pôr por aí a xeretar temas nacionais bem velhinhos e um dos que estavam na calha já há alguns meses era a Famel Falcão (sobre a qual estamos a preparar uma ficha para a próxima Dmc, a 29). Para falar a bem da verdade, quando decidimos falar alguma coisa sobre ela sabíamos pouco ou nada deste modelo da Famel, mas pouco a pouco - procura aqui, pergunta dali - a coisa já se foi compondo e neste momento a ficha já tem "cara de gente". Apesar de ter sido produzida em quantidades relativamente pequenas comparado com outras motorizadas nacionais da sua época ou mesmo mais antigas como a Famel Foguete ou a Cruzador, a Falcão é também um marco da história das duas rodas nacionais do final dos anos 50, começo dos 60 e tudo o que já conseguimos e ainda se vier a conseguir desvendar sobre ela é "bué" interessante. A Falcão, porém, não é só interessante por já ser histórica. Ela é rara também. Pelas nossas contas só já há uns 40 a 50 exemplares por aí o que não chega nem a 1% das que se fabricaram ao longo dos cinco-seis anos em que ela esteve em produção!

Os maratonistas de Valpaços

Trás os Montes é outra daquelas regiões que fazem de Portugal um país bué bué para passeios de moto. Como diz o seu nome, fica situada "atrás dos montes". Demora-se a lá chegar, e demora-se a vir de lá. Mas nada que assuste os homens das 50tinhas valpacenses, um grupo de entusiastas de motos e motorizadas antigas de Valpaços que para além de gostarem de "senhoras", gostam também de fazer passeios, e não se assustam com as subidas e as descidas serranas. De tal forma que, depois de uns quantos deles já terem vindo a Fátima no ano passado em peregrinação, este ano estão a preparar-se para vir em força ao mega-encontro de Junho. Miguel Conveniente, do grupo, mostra-se optimista que ainda vai conseguir trazer 15 a 20 conterrâneos. "Tenho estado a divulgar o encontro no nosso grupo mas penso que ainda vão aparecer pessoas que nunca participaram em nenhum dos nossos passeios. Pelo menos há malta aí a restaurar 50s como nunca houve. São quase 400 quilómetros de ida e outro tanto para voltar, mas faz-se bem. Somos gente rija!".

Carlos e a sua Honda já estão prontos

Carlos Pinto, da Ondacoimbra, já se tinha denotado o ano passado quando participou no Por Montes e Vales, o maior passeio de resistência de clássicas da Península Ibérica numa pequena Honda CD50 dos anos 70 a qual para surpresa geral se revelou uma das máquinas mais fiáveis com melhor desempenho do passeio. Depois de tantos quilómetros - mais de 1000 - nessa pequena-grande aventura, poder-se-ia pensar que este ano tanto Carlos como a sua CD iriam fazer-se menos à estrada, mas não. Passados poucos dias da abertura das pré-inscrições para o Todos a Fátima, o ex-corredor e grande hondista (a sua colecção particular conta com algumas das Hondas mais raras que há em Portugal), fez questão de já se inscrever com esta sua maravilha. Nas suas palavras, "Tanto eu como ela (a CD), já estamos prontos. Já tive a ver as estradas secundárias daqui de Coimbra para Fátima e vai ser canjoca. Entre ir e vir são uns 200 quilómetros. Só o ir e vir já é bom. Isto, mais o estar em Fátima, conhecer uma data de gente ligada também às motos e poder participar no recorde do mundo, vai fazer deste 11 de Junho um daqueles dias muito especiais".

A Florett campeã

As aventuras da Kreidler nos começos do campeonato mundial de velocidade são mais ou menos conhecidas, mas só mais ou menos mesmo. Dos vários fabricantes europeus de motorizadas dos anos 60, a marca alemã foi, de longe, a que melhor viu o potencial do campeonato para promover a marca quando a FIM, em 1961, decidiu criar uma categoria no campeonato mundial para estas cilindradas. As duas outras marcas alemãs de maior renome internacional nesta cilindrada, a Sachs e a Zundapp já não estavam em muito boas condições financeiras e as marcas italianas não tinham dimensão para custear uma temporada inteira com sete ou oito provas, cada uma num país diferente. O que os homens da Kreidler pensaram, muito inteligentemente, foi que quanto mais conseguissem que a sua moto se parecesse com uma Florett, mais dividendos tiravam da sua participação no mundial. E assim foi. O motor da máquina era baseado no da Florett normal mas com umas grandes alterações como o carburador, a cabeça do motor, os pistons e até a caixa (que passou das quatro velocidades de fábrica para quatro vezes três!). Graças a todas estas alterações, enquanto a Florett normal tinha 3,5cv e uma velocidade máxima de 65 km/hora, a sua "irmã" de competição tinha 8,1cv a 12.000 rpm e a velocidade de ponta era de quase 120 kms/hora. Mas o mais curioso era o depósito e o resto da carroçaria da moto. O desenho original da carroçaria da máquina não tinha nada a ver com a Florett normal mas a direcção da Kreidler fez questão que fosse feita uma nova carroçaria a imitar o mais possível a Florett normal. Isto fez com que durante muito tempo, muita gente pensasse que a Florett de competição era, basicamente, uma Florett igual às que se vendiam nas lojas, apenas com pequenas modificações!

A primeira grande "bomba" da Peugeot

Quando a guerra mundial de 1914-18 eclodiu, o mundo das motos de corrida estava no auge. Tanto na Europa como nos Estados Unidos, várias marcas investiam o dinheiro que tinham e o que não tinham para terem a moto mais rápida senão do mundo, pelo menos do seu continente. Nos Estados Unidos, o supra-sumo era a Indian V Twin de oito válvulas que era realmente muito avançada para o seu tempo e que desde o seu lançamento em 1912 até à guerra, era a moto que detinha mais recordes oficiais de velocidade. Na Europa não havia nada que se lhe chegasse perto mas das várias marcas que tentaram aproximar-se dela, a que talvez tenha chegado mais longe foi a Peugeot com esta sua também V Twin, de 500cc e válvulas laterais. A máquina era provavelmente o que havia de mais rápido no velho continente na altura, mas para a Peugeot isso não chegava e passado pouco tempo, a sua V Twin deixou de participar em provas e foi substituída por uma quadricilíndrica em V (ou V Double Twin como dizem os ingleses) com dupla árvore de cames à cabeça, e ainda com uma suspensão dianteira de paralelogramos duplos. A moto era tão avançada que não só rapidamente destronou a Indian do pódio de moto mais rápida do mundo como se manteve o "benchmark" das motos de competição e de recordes de velocidade durante quase 10 anos, até ao final dos anos 20, quando aparecerem a Rondine e as outras "bombas" italianas de cilindros deitados que viriam dominar o mundo dos recordes na década de 30.