Vendida, por 240.000 mocas.

O último leilão de Stafford, realizado no mês passado, teve poucas surpresas. Mas uma delas, e nada pequena, foi o valor alcançado pela Brough SS100 de competição denominada "Moby Dick" - é, em Inglaterra há motos que têm nomes personalizados, como os barcos - que é considerada pelos experts como uma das Brough mais valiosas do mundo. E isto porque em 1929 ela alcançou, num teste de velocidade homologado, a impressionante marca, para a altura, de 106 milhas/hora (160kms/hora) o que fez dela a moto de produção particular mais rápida de toda a década de 20. Levada à praça por 200.000 euros - um valor já relativamente elevado mesmo para uma Brough - a Moby Dick acabou por ser vendida por 240.000, o que faz dela a sexta clássica mais cara de sempre. Segundo Paul D'Orleans, um expert em leilões internacionais de motos antigas, em tempos normais o valor da venda poderia ter sido mais alto, cerca de 300.000 euros, mas para os tempos que vão correndo, não foi nada mau.

A rolar, até França

Nalguns momentos de maior maluqueira já me passou pela cabeça ir - ou pelo menos tentar ir - até Paris na minha Fórmula I, numa V5 ou noutra "bomba" do género. Pode parecer meio absurdo mas até nem é. É que já houve quem fosse até França, com pendura, no começo década de 70, quando não havia telemóveis nem outras modernices dos dias de hoje. Os autores da proeza foram um casal de Sever do Vouga e a máquina utilizada a Macal da foto. Até que era bonito homenagearmos o feito, não era? Com um artigo na SóClássicas,isso é garantido, mas podíamos ir mais longe. Muito mais longe, até. E sabem como? Simples, repetindo a proeza! Ainda vou pensar no assunto!

Qualquer dia num autódromo perto de si.

Depois das inglesas, das alemãs e, mais recentemente, das japonesas, a mais última moda nos Estados Unidos e no Reino Unido em matéria de clássicas são as motos de competição. Sejam elas de pista, cross, enduro ou outras, as motos deste tipo são as que têm sofrido uma maior interesse este ano e tudo indica que pelo menos em 2012 elas vão continuar a estar no "top" das preferências dos grandes colecionadores. Portugal não é excepção a este movimento e para lá dos restauros de motos nacionais que já foram grandes estrelas nas pistas, temos vindo a assistir a um crescendo de importações, sobretudo de França e Inglaterra de motos de competição, sobretudo japonesas dos anos 70 e 80. Na região de Lisboa e arredores, no entanto, há quem se esteja a interessar por outras coisas, nomeadamente pelas clássicas de speedway. E isto porque estão em curso pelo menos três projectos de restauro de máquinas deste tipo, todas elas utilizando motores JAP monocilíndricos de magnésio. Para já a ideia dos três é restaurar, ou melhor falando criar, as motos mas há também planos para elas serem postas a "correr" - talvez nos autódromos de Braga, Estoril ou Portimão - quando estiverem prontas, o que se prevê acontecer já no ano que vem. Pode parecer um projecto para um novo filme de Spielberg mas daqui a menos de um ano já vamos poder ver para crer!

O "cabelo de urso" foi-se

Não é todos os dias que falamos de motos modernas aqui no blog mas a morte de Marco Simoncelli merece uma pequena homenagem a este jovem italiano tão promissor que para muitos italianos e não só tinha tudo para ser a próxima grande estrela do motociclismo italiano e o seguidor de Renzo Pasolini, Giacomo Agostini, Max Biaggi, Luca Caladora, Valentino Rossi e outros grandes nomes que a Itália tem dado ao que é hoje o MotoGP. Com apenas 24 anos e um estilo inconfundível, um pouco à Rossi, que despertava tanto paixões como não paixões, Marco era, indiscutivelmente um grande piloto e tinha um potencial muito promissor nas pistas. Participava este ano, pela segunda vez, no campeonato e tudo indicava que o ia terminá-lo em quarto ou quinto lugar. A sua trágica morte em Sepang no domingo passado veio acabar com todos os seus sonhos e com um futuro que parecia reservar, tanto a ele como aos seus milões de fãs, ainda tantas vitórias. Ficam os momentos brilhantes que ele nos deu ao longo da sua breve mas brilhante carreira e, para nós portugueses, ficam ainda duas recordações muito particulares. Em 2008, o único ano em que Marco foi campeão do mundo, em 250cc e ao serviço da Gilera, após ter sido obrigado a desistir no primeiro grande prémio do ano, em Espanha, alcançou um segundo lugar no Estoril, a segunda prova do ano e daí para a frente não só acabou todas as provas como só teve primeiros, segundos, terceiros e quartos lugares. No ano seguinte, tudo indicava que ia ser outra vez campeão do mundo e até à prova do Estoril, a 13ª das 16 desse ano, ele ainda tinha hipóteses de ficar em primeiro ou segundo. Ganhou a prova e ainda ganhou a seguinte, na Austrália, mas depois ficou em terceiro na penúltima, na Malásia, e viu-se obrigado a desistir na última, em Valencia, acabando o campeonato em terceiro. Foi-se o homem, mas a sua legenda vai ficar entre nós, e para sempre.

A nova Brough, a máquina dos 250.000 euros

Quando o inglês Mark Upham, em 2008, comprou os direitos de produção da Broughs Superior, o seu objectivo era claro mas ao mesmo tempo extremamente ambicioso: construir réplicas da famosa Broughs SS100 pelo menos tão boas como as originais SS 100 que, nos anos 20 e 30 fizeram com que a marca fosse conhecida na Europa e nos Estados Unidos como o Rolls Royce das duas rodas. Apesar de respeitar na íntegra todos os pormenores da Broughs original, Mark teve a ideia de, num caso ou outro, utilizar metais mais leves e resistentes, o que por um lado iria permitir à moto atingir um melhor desempenho enquanto por outro iria ser mais resistente e flexível. O preço da moto, que já era previsto ser alto, ainda se tornou mais alto, chegando aos 250.000 euros. Mark, no entanto, não desistiu do projecto, e ainda bem. É que, apesar do seu preço, a moto já tem a sua produção assegurada até ao começo de 2013. Com um preço destes, não será de estranhar que os Estados unidos e o médio oriente sejam os dois principais mercados finais da SS101, como esta "nova" SS100 foi denominada, mas pelo menos 20% ainda vêm para o velho continente. Haja "cacau"!

Quem disse que elas morreram sem lutar?

Os últimos anos da indústria inglesa de motos parecem-se com uma tragédia grega. Os modelos fabricados eram cada vez menos competitivos com o melhor que se fazia na época, as vendas não paravam de cair, e apesar de balões de oxigénio na forma de empréstimos estatais, as fábricas não conseguiam sobreviver e iam fechando umas atrás das outras. Mas se marcas houve que não lutaram nem um pouco para alterar esta situação, outras houve que fizeram de tudo para sobreviver. E entre estas, a Norton Villers, merece um destaque especial. Já na sua fase decadente, em meados dos anos 70, a empresa começou a vender os direitos de fabrico dos seus modelos de maior sucesso comercial como forma de arranjar dinheiro. Alguns foram vendidos a investidores que encararam a compra apenas do ponto de vista financeiro mas a divisão de scramblers, motos de estrada de média cilindrada trasnsformadas em off-roads, teve melhor sorte. Foi comprada por Fluff Brown, um dos técnicos que tinha ajudado a Norton Villers a desenvolver este tipo de motos e durante quase 10 anos, sob o nome AJS, ainda se aguentou face à concorrência cada vez maior tanto de marcas europeias como a CZ e a Husqvarna como das japonesas. Os motores eram AJS monocilíndricos de 250cc desenvolvidos no final dos anos 60 mais tarde susbstítuídos por motores da Rotax austríaca tendo então as motos passado a denominar-se "Stormer") mas Fluff e a sua equipa conseguiam fazer verdadeiros milagres delas e ainda conseguiram que a marca alcançasse bons resultados nos campeonatos inglês e norte-americano de TT. Fluff, porém, sabia que mais cedo ou mais tarde ia ter que desistir e em 1985 decidiu acabar com as AJS as quais já pouco ou nada se vendiam. Como entidade produtiva, a marca AJS morreu, mas graças aos seus muitos triunfos, e a esta luta pela sobrevivência até ao fim, o nome, esse, vai continuar vivo para sempre.

A "jawista" de Santo Tirso

Há motos que, por um motivo ou por outro, identificamos com homens e só com homens. Talvez porque têm um aspecto mais "macho" ou talvez porque só estamos habituados a ver homens montados nelas ou ainda porque são um pouco "brutas" de conduzir. As Jawas são um bom exemplo disso. Pelo menos em Portugal, devem contar-se pelos dedos de uma mão as mulheres que já conduziram uma e, pelo menos até recentemente, poder-se-ia pensar que não havia nem uma que conduzisse uma delas regularmente. Mas há. Chama-se Rute Neves, é de Santo Tirso e conduz uma Perak 559 não todos os dias mas volta não volta. E como se ela gostar de andar de Jawa não fosse já, só por si, interessante, ainda há mais uma particularidade nela que tem que se lhe diga. E que embora a esmagadora maioria das Peraks, cá, na República Checa e em todo o mundo, sejam pretas, a da Rute é vermelha!