Os 45 anos da Munch

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Faz dentro de semanas 45 anos que um engenheiro alemão excêntrico, Friedel Munch, decidiu fazer a moto de produção mais rápida do mundo. Pôs de lado todo o dinheiro que tinha e não tinha, fechou-se no escritório da sua casa durante uns meses e no final de 1965 apresentou ao mundo a sua criação, uma das motos mais feias que alguém se lembrou de criar mas, ao mesmo tempo também, a moto de produção mais rápida do mundo e uma das mais confortáveis. Sempre com problemas financeiros, a empresa conseguiu sobreviver até 2000 e ao longo desse tempo desenvolveu várias versões da sua Munch Mammouth sempre com o mesmo conceito de grandes máquinas, com motores de quatro cilindros tranversais aproveitados de motores de carros, vários carburadores e outros equipamentos complementares ao motor (umas das versões até tinha um turbo carregador) e várias configurações alternativas de depósito e banco. Apesar de interessante, o conceito da Munch nunca vingou, e o problema nem foi a sua falta de beleza ou o seu peso que nalgumas versões chegava aos 400 Kgs. Com um preço de venda de 4000 dólares na época (algo como 50.000-60.000 euros nos dias de hoje), os compradores eram poucos e insuficientes para manter a pequena fábrica da marca a funcionar. O que é mesmo extraordinário é como ela se aguentou de portas abertas até 2000 mas isso tem a ver uma outra história quase tão maluca como a da Munch. Em 1965, um milionário americano, Floyd Cymm, acreditou que podia fazer renascer a Indian das cinzas e convenceu-se que iria conseguir o "milagre" com a ajuda da Munch. Comprou uma participação minoritária na empresa só que Fr. Munch nunca se interessou pelo projecto. Para ele, a única moto interessante e na qual valia a pena apostar era na sua Munch Mammouth!

A Nicky da Pedra

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Ontem foi dia de muito calor, e de praia, mas aqui na Dmc, com o patrão chato que temos, foi dia de trabalho, muito trabalho. O passeio da Pedra logo de manhã, depois o passeio dos Carochas de Aveiro, depois Barcelos, depois Porto, e depois ainda voltar para Lisboa onde a burrinha de serviço acabou por chegar já passava da meia noite. E como não dá para dar conta aqui as muitas coisas interessantes que vi pelo caminho - umas que são já para a próxima Dmc (a 25) enquanto outras são para a outra a seguir - fica o registro uma das que mais me surpreendeu, a Victoria Nicky do Eduardo do Carregado. Já uma vez, talvez há um ano atrás, tinha tomado conhecimento da existência desta simpática "pequena" mas nunca imaginei encontrar nenhuma em Portugal - ao que parece ela é raríssima - na altura não lhe prestei toda a atenção devida. Pois ontem, na Pedra, esta amarelinha lá estava, discreta mas muito bonita, no meio de umas 50 outras scooters. Acabou por não participar no passeio por se ter partido o cabo de arranque - é, parece que o arranque é por cabo - mas lá estava, lindíssima e como que a pedir para falarmos dela na revista. E como a uma "senhora" se satisfaz todos os seus pedidos, possivelmente na Dmc 26, vamos debruçar-nos sobre o seu historial e os planos do Eduardo para ela.

Até na cozinha

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A grande maioria das motos clássicas "dormem" em garagens, mas há excepções. Umas, muito poucas, são "autorizadas" a ter o seu poiso na sala de estar mas poucas, pouquissíssimas terão o privilégio de descansar num lugar que dá pelo nome de cozinha e que normalmente é utilizado para outros fins, nomeadamente o cozinhar! No Alentejo, porém, Gilberto Silva conseguiu "autorização superior" para ter umas quantas das suas clássicas na cozinha lá de casa, ou melhor falando, num anexo da mesma. Segundo o próprio, já não tinha mais lugar na garagem para as motos que vai comprando e como o anexo não era muito utilizado, lá conseguiu arranjar maneira da mulher o deixar pô-las lá. "Não foi fácil", diz ele, "Mas prometi à patroa que era só durante uns tempos. Já lá vão uns anos, mas um dia hei-de arranjar outro espaço e devolvo-lhe o anexo". Entre as preciosidades que descansam na cozinha, há um pouco de tudo, desde uma japonesa, uma Aprilia, uma Cz, e umas quantas motorizadas nacionais, tudo a precisar de atenções restaurais.

A última prova do Eddie

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No começo do século passado, as corridas de velocidade de motos em circuitos ovais nos Estados Unidos, também conhecidos como motódromos, eram uma das maiores atracções populares da época, as provas mais importantes chegando a atrair 50.000 espectadores, quase tanto como uma final do campeonato americano de basebol nos dias de hoje. E das dezenas de pistas deste género que havia na altura, a de Los Angeles era a mais espectacular de todas. E como se não bastasse ser a mais espectacular, no começo de 1912, os seus donos resolveram aumentar a inclinação das curvas de 15 para 60 graus. Com isto, as motos ganhavam em velocidade, as provas tornavam-se mais espectaculares, mas o perigo também aumentava por causa do aumento exponencial das forças centrífugas e centrípetas. E logo na corrida de inauguração da nova pista, em Fevereiro, aconteceu o pior desastre na história destas provas em pistas ovais. A competição tinha começado pouco antes e Eddie Hascha, um jovem piloto do Texas da equipa da Indian, liderava a prova. Alguma falha mecânica fez Eddie perder momentaneamente a liderança e um outro piloto ultrapassou-o mas Eddie terá conseguido resolver o problema sem parar, e acelarou a fundo para voltar outra vez para a frente. Quando estava a ultrapassar o seu adversário, porém, a sua moto desgovernou-se e disparou em direcção às bancadas. Logo aí matou quatro rapazes que estavam a ver a prova na primeira fila das bancadas, mas a coisa não ficou por aí. Eddie terá logo morrido nesse primeiro embate mas depois do mesmo a moto "voou" para as bancadas, onde terá matado mais dois especadores, e como se isto ainda não bastasse, deu uma cambalhota, voltou para a pista e matou um outro corredor da prova. No seguimento disto, o motódromo foi temporariamente interdito a corridas de motos, mas passado algum tempo elas foram autorizadas outra vez. A foto acima, de um enorme valor histórico, mostra a prova em que se deu o acidente, segundos antes do mesmo ter lugar, com Eddie na liderança, antes do problema mecânico que antecedeu o terrível evento.

Á procura de mais uma

Enquanto a Dmc24 já está a chegar a casa dos assinantes da revista e deve chegar às bancas até sábado, aqui na Dmc já estamos com "todo o gás" na próxima edição. E dos mais de 30 artigos que ela vai ter, há um que nos está a dar uma "pica" especial. Trata-se do artigo da capa, o qual vai ser dedicado à MZ250 ES. Quando nos anos 70 eu andava a descobrir o mundo das motos, já a achava feia, achava-a mesmo uma das motos mais feias do mundo. Mas hoje, passados quase 40 anos, reconheço que ela tem personalidade. E é daquelas feias que, com os anos, foi ficando cada vez mais interessante. Nas nossas pesquisas já conseguimos descobrir quatro delas cá em Portugal, e vamos tentar contar um pouco da história de cada uma, mas são todas do norte. E o sul também é Portugal, "carago". Daí que se alguém por aí souber de alguma máquina destas, please diga alguma coisa. De certeza que também há alguma 250 ES cá por baixo.

Made in Ribatejo

Parece uma "bomba", é muito bonita, é diferente, e foi feita em Portugal, mais propriamente no Ribatejo. A ideia foi de Luís António, um apaixonado de motocross clássico da aldeia do Rebocho, no concelho de Coruche, que depois de comprar uma Florett Super de 1961, teve a ideia de aproveitar o seu motor para construir uma 50cc de motocross clássico. Com a ajuda de um amigo, que me disponibilizou material de uma “Macal”, nomeadamente as suspensões e o quadro, o projecto foi iniciado e ao fim de uns bons meses de trabalho fora de horas, o resultado está aí, com um aspecto simples mas todo "hi tech". Só a nível de motor, por exemplo, o cilndro recebeu uma preparação tipo Van Veen com balão de escape adaptado e carburador Mikuni. Na ciclística o quadro foi adaptado para receber o motor horizontal. A suspensão da frente é uma Marzochi, e a detrás uma Betor monoshock. Para quem quiser mais informações sobre o projecto, na Dmc 26 contamos desenvolver um artigo só sobre a preparação da "XR50", como Luís António a chama. Mas antes disso, muito provavelmente, vai poder-se apreciá-la em acção já nas próximas provas do Troféu MX Vintage no qual ela vai participar.

A moto feita a partir de um 2cv

Há uma semanas atrás, no encontro de Mini-Hondas de Braga, falaram-me numa história mirabolante de um homem que quis atravessar o deserto do Sahara num Citroen 2cv. Reza a crónica que lá no meio do deserto o carro enguiçou e não havia maneira de o fazer continuar a viagem. O homem, porém, era um "Professor Pardal" todo desenrascado em mecânicas e teria conseguido fazer uma moto a partir do carro e com isso voltar à civilização. Não sei se a história é verdade ou não mas este fim de semana deparei-me com um site de clássicas que ainda não conhecia, www.motohistory.com, e qual não é o meu espanto quando me deparo lá nos confins dele com esta moto construída a partir de um 2cv e que bem poderia ser a da história. A foto foi feita numa exposição de Citroens em Itália e as únicas informações disponíveis sobre a moto é que foi feita a partir do motor boxer de um "Dois cavalos" de 1980 e que a transmissão é de veio e, á semelhança do motor, feita a partir da transmissão do carro, o mesmo acontecendo com a suspensão e as rodas. Se não é a da história, é realmente caso para dizer que poidia ser.

Finalmente!

A maior Dmc de sempre está finalmente "fechada" e na gráfica. 84 páginas de muita, mas mesmo muita informação. Se me dissessem há um ano atrás, quando a revista tinha 32 páginas, que ela passado um ano ia ter uma edição com tantas páginas eu diria que só em sonhos, mas é verdade. Esta Dmc 24 está mesmo "muita" grande. E quanta coisa interessante. O artigo da capa, por exemplo, sobre as Hondas 50 clássicas, que tanto furor fizeram em Portugal nos anos 60 e sobretudo 70. Cinco entusiastas das duas rodas, alguns deles "big experts" em motos japonesas, colaboraram neste artigo extremamente sintético mas bastante interessante. Ou o artigo de sete páginas sobre as Cruzador e os seus vários modelos. Este contou com umas dez colaborações de coleccionadores e admiradores de Cruzadores, do Minho ao Algarve. Ou ainda o artigo sobre os anos de ouro da Gilera, na década de 50, quando a marca italiana dominava de ponta a ponta o que é hoje o campeonato de MotoGP. Aqui contámos a ajuda preciosa do italiano Piero Ruju, um dos homens que mais percebe deste assunto a nível mundial e que gostou tanto do nosso trabalho que o blog da Dmc passou a ficar "linkado" ao seu site oficial das Gileras históricas. Ou ainda os dois artigos de restauros iniciados neste número, o de uma Famel Foguete "encommendada" dos Estados Unidos e feito em Covas e o da BMW R50 de Paulo Simões de Aveiro. Os passeios (oito!), a secção de classificados (seis páginas), e mais, e mais. Se houver alguém que ainda ache que é pouco, que diga. Ps Terça ou quarta que vem, a revista deve chegar aos assinantes e sexta (de hoje a uma semana), deve chegar às bancas.Ps2 E para quem repara nestas coisas, aqui fica só mais um dado sobre esta Dmc. Assim como a de Junho saiu dois dias mais cedo que a de Maio, esta de Julho também está um a dois dias "adiantada" em relação à do mês passado!

Era mesmo assim

Humberto Silva é conhecido em todo o Algarve por ter a SIS Sachs V5 mais bem restaurada da região. Do tipo Sport e imaculadamente arranjada, a sua máquina costuma ser invariavelmente premiada em todos os encontros que tem participado, com excepção de um. Foi no de São Bartolommeu de Messines há umas semanas atrás. O júri do mesmo considerou que a V5 de Humberto tinha uma falha grave para uma V5, a parte de trás do forro do banco tinha uma costura de alto a baixo. Sempre bem disposto, Humberto "aceitou" a decisão mas não se deu por contente. Mexeu-se e conseguiu chegar até ao forro original, a partir do qual tinha sido feito o novo, e que tinha costura. A partir de então, sempre que sai com a V5 para outro encontro, leva uma pequena mochila às costas onde vai o forro original. "É só para se mais alguém tiver dúvidas", diz ele!

A 50 bicilíndrica da Tohatsu

Se para as grandes marcas de motos e motorizadas dos anos 60 e 70 a competição foi sempre um meio importante para promover a marca em termos de vendas, para as pequenas com aspirações a grandes ela podia ser a condição sine qua non de sobrevivência. Cada uma procurava dar o máximo para se destacar e aquelas que tinham bons engenheiros, como era o caso da Tohatsu, faziam maravilhas como este GP50 Racer de 50cc dos anos 60 que se diferenciava acima de tudo por ser uma bicilíndrica mas não só. Tinha 13cv de potência a 10.000 rpm, caixa de seis velocidades e dois carburadores Dell'Orto de flutuador remoto e outras sofisticações da época. Infelizmente, passado pouco tempo do seu desenvolvimento, a Tohatsu decidiu abandonar o fabrico de motos e passou a concentrar-se nos motores fora de borda. São as curvas da vida, mas foi uma pena. Onde não poderia ter chegado esta "bombinha"?

A tal K175

Dos mais de 40 modelos de motorizadas e motos que a Casal fabricou ao longo dos seus 36 anos de vida, a K175 é, indiscutivelmente, uma das mais bonitas, mas também uma das mais raras. Fabricada, ao que tudo indica, apenas para o mercado belga e segundo indicações do importador local da marca, foi fabricada durante curto espaço de tempo no começo dos anos setenta, tinha caixa de cinco velocidades, e conhecem-se muito poucos exemplares da mesma em estado operacional. Um deles, porém, apareceu pelo menos em dois encontros, em Sobral do Parelhão há umas semanas atrás e mais recentemente em Benavente. E se pelas poucas imagens que há da K175, o "bicho" já era bonito, ao vivo - se não fosse o nome Casal no depósito e nas tampas laterais do motor - ela poderia confundir-se com uma Flandria ou uma Malagutti de semi-competição dos anos 70. Para a próxima Dmc já não é possível pois ela está mesmo a ir para a gráfica, mas no número a seguir, a 25, contamos dá-la a conhecer em pormenor.

A outra Casal dos recordes

Quando se fala na Casal dos recordes de velocidade, todos, ou quase todos, pensamos na Huvo Casal de 50cc pilotada por Jan Huberts que bateu o recorde mundial de velocidade de 224 kms/hora em 1981 mas ao que parece houve uma outra máquina com motor Casal que também ficou célebre nesta história dos recordes. Como a Huvo, foi também desenvolvida na Holanda, por uma oficina de preparação de motores de competição denominada Sparta Plompen, e em 1980, pilotada por Jan Nijhuys, bateu dois recordes oficiais da FIM também na categoria de 50cc, o do quarto de milha, com o tempo de 15,26 segundos, e o da velocidade após 402 metros, de 94,29 kms/hora. Estes dois recordes, porém, só duraram alguns meses, até a Huvo Casal se tornar a nova recordista nestas e outras categorias de 50cc (os quais se mamtêm imbatíveis até hoje) o que poderia explicar a relativa obscuridade da Sparta Plompen Casal.

O raro e o raríssimo

Há coisas bonitas que não se vêem todos os dias e que quando se vêem são para nos lembrarmos delas para sempre. É o que se poderia dizer da oportunidade única, ou quase, de se verem dois modelos muito raros da Kreidler, no mesmo dia, e um ao lado do outro. Aconteceu no fim de semana passado, quando nos pudemos deliciar com os dois mais recentes restauros kreidlerianos de Hélder Madeira, tanto um como o outro executados por Carlos Almeida, da Moto Almeida de Vale de Cambra. Um, o da esquerda na foto, é uma Amazon, um modelo muito raro de Kreidler do qual haverá no máximo cinco ou seis em Portugal. Mas o outro, o da direita, é mais raro ainda. Trata-se de uma Roller, a única scooter fabricada pela Kreidler ao longo dos quase 30 anos em que a marca produzuiu motorizadas. Segundo os registos da Kreidler, a produção das Rollers foi muito próxima de 5000 unidades e esta do Hélder é, muito possivelmente, a única existente na Península Ibérica.

A Casal de três cilindros

Foi uma das várias atracções do Primeiro Passeio de Benavente que teve lugar, debaixo de um sol quentinho, no domingo passado naquele concelho ribatejano. É uma mistura de várias motos mas o que a define é o seu motor feito a partir de três motores de Casal 50. Foi concebido em Marinhais por Jorge Simões, da oficina de restauro de motos clássicas do mesmo nome, que utilizou um quadro de uma Gory como suporte para o motor. Já foi a rolar de Marinhais até Faro e desde aí, com algumas alterações, sobretudo a nível de suspensão, é utilizada de vez em quando para pequenos passeios. É interessante e meio maluca, mas não é única. Na região centro, ao que consta, há uma outra motorizada tricílindrica feita também a partir de três blocos de 50cc. Se a moda pega, o preço dos motores das motorizadas nacionais ainda triplica!

Este era o Tillmann

Enquanto a nossa reportagem alargada sobre o Vespa World Days (VWD) já está a ser "cozinhada" ser publicada na Dmc, aqui fica um pequeno "cheirinho" dos muitos que fizeram este grande espectáculo algo imperdível, ou quase, para os amantes das duas rodas. Trata-se de um alemão de Wuppertal, Tillman Siebott, que trouxe a Fátima a sua "Vespa" com sidecar construída a partir de uma scooter Messerschmidt à qual Tillman, pintor de automóveis de profissão, juntou um sidecar feito a partir de um "foguetão espacial" de um carrossel. Como se não bastasse a ideia e a sua qualidade de restauro, Tillman ainda foi um dos grandes animadores do VWD ao entreter os participantes por diversas vezes com as suas acrobacias em duas rodas. Wunderbar!

Vespa World Days

Confirmados, confirmados são 1500 mas contando com os extras que sempre há nestes eventos, o número de Vespas e outras scooters que deverão participar no Vespa World Days que tem lugar entre hoje e domingo em Fátima poderá ultrapassar as 2500 máquinas. Para além das muitas scooters, muita animação e muito convívio. Entre os pontos altos do programa conta-se uma prova de resistência de cinco horas que vai ter lugar já hoje no Kartódromo de Fátima e um passeio amanhã que vai levar os vespistas à Batalha, Nazaré e Alcobaça e que deverá ser um espectáculo extraordinário não só para quem participa como também para quem possa assistir à sua passagem. Entre os muitos participantes, os que vieram de paragens mais longíquas é um grupo de noruegueses que veio a rolar desde casa e que foram dos primeiros a chegar à "Aldeia Vespista", o centro nevrálgico do encontro em Fátima.