segunda-feira, 29 de novembro de 2010

No começo era só mais uma ideia


Os últimos dias foram de imersão total nas escritas de artigos para a próxima revista. Foram vários artigos a requerer 25 horas por dia - quase - de atenção, mais os preparativos para o Todos a Fátima, mais a preparação de um calendário xpto para 2011 à base de fotos de motorizadas clássicas com caras (muito) bonitas vestidas à época e que vai ser pré-apresentado na feira de Aveiro do próximo fim de semana. O que de tudo isto deu mais trabalho, porém, foi sem dúvida o artigo sobre os primeiros anos da Suzuki no mundo da competição. No número passado falámos da Honda, e a Suzuki, como a segunda marca "japa" a chegar à Europa, tinha que se lhe seguir. A princípio parecia-me que o artigo até nem ia ser muito grande e que se resumiria a falar dos êxítos da marca nos anos 60 nas 50 e nas 125, e depois, mais recentemente, nas 500. Mas esmiuçando aqui e ali descobri que afinal há um mundo de histórias interessantes sobre a marca e os seus esforços para se impôr nas corridas. Apesar de ter surgido muito antes da Honda - quase 40 anos antes - quando a Suzuki descobriu o mundo das duas rodas, a empresa de Soichiro Honda já era a líder incontestada do mercado japonês desta área. O que obrigou a Suzuki, e depois a Yamaha e a Kawasaki também, a terem que criar o seu próprio espaço de mercado em nichos onde a Honda ainda não estivesse ou onde, pelo menos, os seus produtos não fossem tão populares. E um desses nichos era o segmento das 500cc a dois tempos. Quando nos anos 60 a Suzuki pensou em desenvolver uma moto com um motor destes, a Honda já tinha uma 500cc, e isto para já não falar nas marcas inglesas, que ainda eram os principais produtores mundiais e que, todas elas, tinham motos de 500 e 650cc. Todas elas eram a quatro tempos e o que a Suzuki, inteligentemente, pensou, foi que poderia haver lugar no mercado para uma 500 mas a dois tempos a qual, apesar de menos "limpa", teria a vantagem de ter menos componentes mecânicos e ser mais barata. Até então, nenhuma marca "moderna" se atrevera a fazer um motor a dois tempos com uma cilindrada tão alta em grandes quantidades. Além de ser um grande desafio tecnológico, sobretudo por causa das vibrações do motor, ainda havia a percepção geral de que motores a dois tempos para motos de estrada não eram tão "finos" como os a quatro tempos. A Suzuki, no entanto resolveu arriscar. Talvez não tanto por gostar de arriscar mas porque dominava muito melhor a tecnologia dos motores a dois tempos que os de quatro tempos, e também porque sentia que para vingar como grande marca internacional não podia ficar presa às motos de 50, 125 e 250cc. Durante uns anos, a moto, com o nome de 500/5, não teve grande sucesso mas a Suzuki não desistiu e em 1968 lançou uma segunda versão, com um novo motor de 43cv, a T500. A qual também não se vendeu muito. Até ao dia que alguns pilotos privados na Europa, Estados Unidos e Austrália descobriram que ela era excelente em pista. Tão boa, que um deles, Keith Turner, conseguiu ficar em segundo lugar na classe de 500cc do campeonato do mundo de velocidade de 1971. A partir daí, e durante quase 30 anos, a T500, e as suas sucessoras (as famosíssimas GT500) foram um dos maiores sucessos da marca.

quarta-feira, 24 de novembro de 2010

Pelo preço de um bom jantar

Muita gente é capaz de olhar para um quadro velho, um depósito enferrujado e duas roda que estão num canto da garagem e é capaz de não ver nada de especial senão um bocado de ferro velho a pedir para ir para o lixo mas, felizmente, também há sempre alguém que ao ver coisas destas tem outras ideias. E foi o que aconteceu com um bife mais inspirado que, há dois anos atrás, resolveu criar uma "mini-Harley", salvo seja, com um quadro velho - ou talvez melhor os restos de um quadro velho - um depósito que parece ser de uma Virago, um motor que parece
ser de uma máquina de cortar relva e duas rodas talvez de um carro de golfe ou algo parecido. Para lhe dar um ar mais distinto pegou-lhe um senhor selim sabe-se lá de quê, mandou fazer uma cabeça de motor falsa a imitar a das Harleys com motor em "V", adaptou-lhe uma mini-suspensão e uns mini -travões de disco, e toca a andar. Só que depois parece não ter tido muito tempo, nem paciência, para manter esta preciosidade em condições pois ela foi parar a um site local, tipo ebay, e foi vendida - e isso sim é talvez o mais espectacular da história - por 50 libras (qualquer coisa como 70 euros). Até pode ser que a máquina não seja capaz de dar mais que uma volta ao quarteirão, mas tanta criatividade por apenas 70 euros? My God!


Et voila!


O que deverá ser um dos maiores trabalhos de resauro de V5s Sport em tempo recorde dos últimos tempos está quase a chegar ao fim. Foi feito em Perelhal, na Garagem Gaião, e foram duas máquinas da primeira versão que tinham que ficar igualzinhas à V5 Sport da casa, também de cabeça de ferro e em amarelo torrado. O timing para fazer as duas, para dois clientes diferentes, era de um mês e apesar de tanto num caso como noutro as máquinas que serviram de base para o restauro estarem em condições aceitáveis, foi preciso percorrer seca e meca para arranjar algumas peças como uma das cabeças do motor ou a grelha do escape da outra. Uma das máquinas já foi entregue e a outra está prevista até à próxima sexta-feira, mas entretanto, a Garagem já tem mais gente interessada em duas outras V5 Sport, imagine-se de que tipo? Igualzinhas a estas, de cabeça pequena e amarelo torrado!

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

E vai mais um

Juan Santos, mais conhecido como o "João dos Alpinos", acaba de fazer mais uma aquisição para a sua crescente colecção de Alpinos. Trata-se de um C48, com duas velocidades e sem embraiagem, que, aparentemente é um C48 igual aos 15 ou 20 outros que há em Portugal mas que tem dois pormenores de origem que o fazem único. Um deles é o ter suspensão de paralelogramos à frente, quando a maioria dos C48 não têm suspensão. E a segunda é ter cubos "Alpino", uma particularidade que não era conhecida nas Alpino. Com esta nova compra, feita em Itália, Juan passa a ter dez Alpinos em condições operacionais ou quase, os outros sendo um 98 (de 98cc), um C48 "normal" (sem suspensão dianteira e sem cubos Alpino), um Cf48 (utilitário), dois t48 (um com roda 16 e outro com roda 19), dois F48 (um de Turismo da segunda série e o outro de Luxo)e duas scooters F48. Não será ainda a maior colecção do mundo de Alpinos, mas já é uma das maiores da Península Ibérica. Quem sabe, se um dia, com um apoio ou outro da Câmara de Vagos, a sua terra, não vamos ainda ter um Museu do Alpino por aquelas bandas.

sábado, 20 de novembro de 2010

Velhos são os trapos

O americano Martin Dickerson já não é bem aquilo que normalmente se chama de "jovem". Já vai a caminho dos 85, uma idade em que muita gente já não anda de moto e está mais preocupada em saber se ainda vai conseguir renovar a carta de condução de carro e se não vai ficar distraído no próximo sinal vermelho. Mas Marty, como é mais conhecido, não só ainda anda de moto como gosta de andar depressa, muito depressa. A sua máquina de eleicção é a Vincent HRD que aqui se pode ver e com a qual em 1953 bateu o recorde mundial de velocidade, para motos da classe C (de produção e altas cilindradas), com a na altura assustadora marca de 232,5 kms/hora, recorde esse que se manteve durante 20 anos até ser batido em 1973 por uma Kawasaki Z1 com a marca de 248 kms/hora. Durante quase 20 anos, Marty fez dos recordes e das competições de duas rodas a sua profissão. Em 1970 deixou as pistas mas continuou ligado às motos como professor numa das principais escolas de mecãnicos de motos dos Estados Unidos. Desde 2002 está reformado oficialmente mas como o bichinho das motos não o larga, de vez em quando tira a Vincent da garagem e vai até ao lago salgado de Bonneville acelarar com ela, e bem. A tal ponto que o recorde mundial de velocidade para uma moto clássica, lhe pertence. Foi estabelecido numa dessas idas a Bonneville com a Vincent e é de 250 kms/hora.

quinta-feira, 18 de novembro de 2010

A nova "bomba" do Zé Pedro

Apesar de muitas terras do distrito de Viseu ainda não terem acordado para a paixão das motos - diz quem sabe que é dos poucos lugares em Portugal onde ainda se consegue comprar motorizadas e motos antigas a preços "do antigamente" - há pelo menos duas localidades, Oliveira de Frades e São Pedro do Sul, onde a "febre" já contagiou um bom número de pessoas. Um dos culpados disso é José Pedro Almeida que apesar de ser professor do ensino secundário, tem uma enorme paixão por tudo o que seja motos, clássicas ou modernas, uma boa parte das suas horas vagas sendo passada a restaurar "senhoras". Zé Pedro já se tinha denotado há uns meses com o seu trabalho de relojoaria numa Binz mas, acabado o mesmo, não conseguiu ficar muito tempo quieto e adquiriu perto de Oliveira de Frades o quadro e o motor de uma Norton, a partir dos quais resolveu fazer uma café racer dos anos 60. As rodas, o depósito, os aros (em alumínio) e outras peças especiais, comprou-as em Inglaterra, mas a suspensão conseguiu-a em Portugal. O mais interessante de tudo, porém, é o banco, com baquê, que foi feito pelo próprio Zé Pedro - nuns bons serões mais uns fins de semana - a partir de um molde em cartolina, e bem ao estilo da época. Apesar da moto ainda estar longe de estar completa, já dá para ver que temos aqui outra obra de arte em progresso!


Amarelo é o que tá a dar

Com a chegada do outono é certo sabido que muitas motos trocam a estrada pela garagem e com isso, muitas oficinas mecânicas ficam com menos trabalho. Para as casas de restauros, porém, esta altura do ano é exactamente o contrário. E um bom exemplo disso é a Garagem de Manuel Gaião que só este mês está a "fabricar" cinco motorizadas antigas, incluindo duas SIS Sachs V5 Sport e uma Lotus. E todas elas especiais, nomeadamente as V5. É que embora 99 de cada 100 V5 Sports que têm sido restaurdas em Portugal nos últimos anos sejam vermelhas, as duas que estão a ser trabalhadas na Garagem são amarelas, uma côr que as V5 também tiveram mas que teve muito menos saída que os seus dois vermelhos (o vermelho "Benfica" e o vermelho "Sangue de boi"). O mais curioso é que estas três, todas elas eram também originalmente vermelhas. A "moda" começou com a primeira. Originalmente Manuel Gaião pensou pintá-la de vermelho, como já fez com tantas outras V5 que já restaurou, mas depois lembrou-se que também tinha havido V5 Sports em amarelo e decidiu pintá-la de amarelo só para ser diferente. A moto começou a ser vista este ano em passeios e primeiro um cliente e depois outro que queriam também ter V5s restauradas, pediram para as suas serem também pintadas em amarelo. "O amarelo", diz ele, "caiu mesmo na moda. Já há mais pessoas que querem V5s restauradas a pensar também no amarelo. Um dia destes, alguém que seja de fora ainda chega aqui e pensa que somos todos malucos e não sabíamos que havia V5s vermelhas!".

terça-feira, 16 de novembro de 2010

A Florett custom

Dentro da explosão que todos estamos a viver pelo interesse nas motorizadas da segunda metade do século passado, está claramente a haver uma outra que é a das motorizadas personalizadas, ou custom, para empregar a gíria das motos grandes personalizadas. Quantas e quantas não o foram, sobretudo nos anos 70 e 80, sobretudo quando o motocross, e depois o enduro, estavam na moda? A primeira coisa que normalmente se fazia era ou tirar ou cortar os guarda-lamas, e uma parte ou o todo do guarda correntes, e aí por diante. Pois hoje em dia, a moda das personalizações está de volta, mas com requinte. Sobretudo no Algarve e no Alentejo, mas não só, tem-se assistido a bons restauros que são acompanhados por personalizações com bom gosto e cáras, sobretudo a nível de pinturas, bancos, e peças cromadas. As bases normalmente são SIS Sachs, Macal, Casal ou Famel, mas esta, que foi vista na última Feira de Clássicos de Guimarães, é diferente. A começar por ser do norte, onde o gosto pelas personalizações modernas ainda quase não chegou. Mas, mais interessante que isso ainda, é que a base é uma Florett, uma máquina onde, eu pelo menos, ainda não tinha visto nenhuma personalização moderna. Para os florettistas "puros", poderá parecer uma desvirtualização do estado original das suas "senhoras", e é, mas confesso que gosto. O restauro está muito bem feito, tudo, ou quase tudo, está como o original, e o que não está - a pintura, o estofo do banco, e a óptica - foi feito com harmonia e bom gosto. Numa V5, aquele amarelo pálido da pintura e do banco nunca combinaria com a moto mas numa respeitável Florett, faz lembrar uma côr que a fábrica se esqueceu no armário. Mas para que não fiquem dúvidas que se trata de uma personalização, o autor fez questão de deixar uma marca indiscutível, as ópticas minimalistas tipo Yamaha DT50. Genial!

segunda-feira, 15 de novembro de 2010

As "senhoras" no meio das senhoras

Realizado todos os anos no primeiro fim de semana de Novembro em Paris, o Salon de la Photo é conhecido por ser um local de excelência para a apresentação das últimas novidades mundiais da fotografia. A par disso, é - juntamente com o Salon de l'Automobile que se realiza umas semanas antes - um dos eventos públicos franceses onde se podem ver jovens modelos mais bonitas a servir de modelo para se testar fotograficamente as novidades. Para dar um toque de inovação ao evento este ano, a organização pensou em várias alternativas e decidiu, brilhantemente, que o melhor complemento plástico às jovens de carne e osso seriam nem carros nem aviões nem nada com quatro ou mais rodas mas motos, oito motos, e todas elas Bmw. Seis modernas (incluindo o Concept 6, um modelo futurista com o novo motor de seis cilindros da nova K) mas também duas clássicas, ou melhor falando, duas grandes clássicas. Uma é a R7, baseada na R11, que foi concebida em 1934 ao mais puro estilo Art Noveau e da qual só haverá um exemplar em todo o

mundo, enquanto a outra é a R50 TT de 1939, com turbo compressor, que pilotada pelo piloto Georg "Schorsch" Meyer ganhou a prova de 500cc do TT da ilha de Mann desse ano, tornando-se com isso a primeira moto não inglesa pilotada por um piloto também não inglês a ganhar a prova raínha deste TT que, na altura, era considerada a principal prova de motociclismo de competição do mundo. Curiosamente, esta máquina só fez o TT e uma ou outra prova na Alemanha pois poucos meses depois de ter ficado operacional e de ter corrido na ilha de Mann, rebentou a segunda guerra mundial. Por milagre ou quase, ela, e umas outras quantas, sobreviveram os bombardeamentos da guerra e aos saques que se seguiram a mesma mas entretanto quando estaria pronta para voltar a competir, a recém criada Federação Internacional de Motociclismo proíbiu as motos com turbo-compressores por considerar que desvirtuavam o mundo da competição.

domingo, 14 de novembro de 2010

O tio Paulino e a Aliforte do sobrinho

Um dos trabalhos deste fim de semana foi entrevistar Paulino Gonçalves, o "jovem" de 86 anos da esquerda que foi nos anos 70 e 80 um dos maiores senão o maior armazenista de motorizadas no Minho - e um dos maiores de Portugal também - em boa parte graças à Alifort, a marca de montagem que criou a partir da Confersil, e que se vendeu aos milhares sobretudo no Alto Minho. Com uma cabeça invejável e um bom humor contagiante, o Sr Gonçalves, ou o Sr Paulino como é mais conhecido, falou das origens da marca, das suas andanças um pouco por todo o Minho para vender motorizadas, da concorrência na altura, e das negociações nem sempre fáceis com a Confersil e outras marcas que também vendeu, para assegurar a entrega de máquinas atempadamente. No fim de tudo, faltava arranjar-se uma fotografia dele ao pé de uma Alifortrestaurada e procura daqui, procura dali, veio a descobrir-se que uma das mais bonitas, para não dizer a mais bonita, é a de um sobrinho seu em segundo grau, José Gonçalves que já era garagista no tempo das Alifort (e continua a sê-lo) se bem que na altura não fosse cliente da Alifort. Pois agora tem uma, 98% "católica" e que é conhecida um pouco por todo o Minho como uma referência no restauro de Alifort. Ps Para quem não o conhece, José (que aqui aparece ao lado do seu filho Jorge) é também o pai do grande campeão de enduro e cross Paulo Gonçalves e na sua oficina as grandes motos e cross do filho e dos amigos convivem em boa harmonia com as motorizadas dos anos 60, 70 e 80 que ele repara e restaura.

sexta-feira, 12 de novembro de 2010

Quem não tem cão...


De há uns tempos para cá, Manuel Martins não pára. Garagista há mais de 40 anos, começou a trabalhar aos 12 com o pai que também já era garagista e nos anos 90 tomou conta do negócio. Como muitos outros garagistas de norte a sul do país, durante anos e anos o forte do seu trabalho foi a venda e reparação motorizadas. A partir do final da década o negócio começou a cair mas, felizmente, surgiram as máquinas de cortar-relva, as roçadeiras e outros equipamentos afins para equilibrar as coisas. De há dois anos para cá, no entanto, todo este equilíbrio desiquilibrou-se. E tudo por causa dos restauros. Primeiro foi um, depois outro e agora virou uma febre. Tudo o que seja trabalhos de mecânica e electricidades, ele e o filho ainda vão dando conta internamente, muitas vezes a trabalhar seis dias da semana 10 horas por dia ou quase, mas cromagens e pinturas mandam fazer fora. Só que a "febre" já atingiu um nível tal que, sobretudo em matéria de pinturas, as oficinas da zona não conseguem dar conta do trabalho. Quando percebeu o que os trabalhos se estavam a atrasar por causa disso, pensou, pensou e acabou por arranjar solução. Com autorização da mulher e com a ajuda de uns vasos do jardim, "montou" uma estufa no quintal lá de casa. O vento e a humidade da noite não ajudaram mas o Sr Manuel não se deu por vencido. Montou outra estufa, desta feita numa das casas de banho lá de casa, e aí resultou em pleno. "Não é para ser sempre assim", diz ele, "Mas com a ajuda de um bom aquecedor, o trabalho fica impec e assim não atrasamos a entrega das motos. É como na tropa. É preciso fazer-se, faz-se!".

quarta-feira, 10 de novembro de 2010

O limpa-chaminés que queria ser campeão

Cá na casa, o chefe não dá descanso. Nem depois da maratona que foi para fecharmos a última revista - que vai chegar aos assinantes já no começo da semana que vem e às bancas na quinta ou na sexta - tivemos direito a uma folguinha. Já temos que estar a trabalhar na próxima e como se isso não chegasse já fomos informados que vamos ter que trabalhar no fim de semana (sábado na exposição de clássicas de Perelhal e domingo na Automobilia das Caldas da da Raínha) mas como o assunto é motos, e motos clássicas em particular, menos mal. O tema é fascinantes, os assuntos sempre novos, e todos os dias se aprende mais qualquer coisa. E ontem à noite, a novidade do dia foi este amigo e a moto dele, qual dos dois com aspecto mais bizarro. Descubri-o quando estava a seleccionar as fotografias do artigo do próximo número dedicado a Colombres, um dos maiores senão o maior encontro de motos clássicas da Europa. Entre centenas de fotografias que a nossa fotógrafa diplomada nos trouxe de lá, tinha que escolher 20 ou 30 e já estava há algumas horas naquilo quando de repente me deparo com esta alucinação de máquina. Nunca tinha visto nada igual, nem parecido mas a moto tinha um pequeno cartaz junto ao banco de trás que dizia "Geroge Shuttleworth" e a partir daí fez-se luz. George foi o personagem central de um filme de 1935 sobre um limpa-chaminés vulgar que tinha um sonho: ir correr ao TT da Ilha de Mann, e mais, ganhar a corrida. Na altura, o TT era nada mais nada menos que a prova máxima de velocidade em duas rodas a nível mundial e atraía tantas ou mais atenções que uma final da Champion's League ou algo assim. Apesar de viver do seu pobre salário de limpa-chaminés, George conseguia convencer o avô a emprestar-lhe um pouco das suas poupanças e com elas construiu na cozinha da sua casa uma moto de competição de aspecto duvidoso mas com uma exótica carenagem envolvente de xadrez. Com o que lhe sobrou do dinheiro foi com a moto até à ilha de Mannn mas além de ter enjoado que nem um perdido no barco entre Liverpool e a ilha, ainda perdeu a carteira. Valeu-lhe uma donzela que conheceu no caminho, interpretada pela maravilhosa a actriz Florence Desmond (uma das grandes divas do cinema dos anos 30). Como só podia acontecer nos filmes daquela época, este também teve um final feliz. Depois de uma corrida feita de trás para a frente, e com os "maus" a tentarem atirá-lo para fora da pista e outras patifarias, George chega á última volta em primeiro lugar mas em cima da recta da meta a gasolina acaba-se e tem que empurrar a moto até à meta, conseguindo por um triz não ser ultrapassado pelo segundo classificad. No fim, além de ganhar a prova ainda ganha o coração da donzela e os dois são muito felizes para sempre. Na altura em que foi rodado, o filme foi um grande sucesso de bilheteira para a época e ainda hoje, quem vai pela primeira vez à ilha de Mann pode vê-lo na única sala de cinema de Douglas, a capital da ilha (por alturas das corridas sendo necessário comprar-se bilhetes de véspera). Pois este homem que apreceu em Colombres, é um sósia perfeito do George (até tem os dentes todos saídos para fora como George tinha), a moto é uma Triumph dos anos 50 mas com o look da AJS do filme e o conjunto, escusado será dizer, foi uma das principais atracções do encontro espanhol. Até em Inglaterra - que cada vez estou mais convencido ser a terra de eleição dos malucos - ele é uma atracção e é convidado de honra para encontros de motos e outros que nem têm a ver com máquinas de duas rodas. Um espeta!

terça-feira, 9 de novembro de 2010

A Suzuki que vai virar cabeças

Apesar de não ter sido a Suzuki mais popular do mundo - as suas prestações eram fraquinhas e "comia" muita gasolina - a Suzuki Stinger 125 tem um significado muito especial para nós portugueses pois foi a máquina que serviu de inspiração ao futurista depósito da não menos futurista Famel Zundapp Xf17. Comercializada entre 1969 e 71, em Portugal há poucas. Esta, de Nuno Azevedo de Vila Nova de Gaia, é uma delas. Foi comprada há cerca de dois anos atrás depois do Nuno ter descoberto que ela era de 1971, o seu ano de nascimento. Já há algum tempo que ele andava à procura de uma moto do seu ano mas tinha que ser algo especial, e a Stinger foi realmente um achado. Só tem 3000 quilómetros e, com excepção da borracha do selector de mudanças (que Nuno entretanto já descobriu), não lhe faltava nenhuma peça de origem. A moto está guardada em Baião e Nuno praticamente ainda não andou com ela mas quando chegar a Primavera vai ser. "Nao tive ainda grandes oportunidades para experimentá-la, diz ele, "Mas já estou a pensar no dia em que vamos os dois dar um passeio. O pessoal das Xfs vai ficar maluco quando a vir e reparar no depósito. Quem sabe sabe. e quem não sabe vai pensar que andei a instalar um depósito de Famel na Suzuki. Vai ser divertido"!

segunda-feira, 8 de novembro de 2010

Com uma "senhora", claro

A não ser que seja com uma boa companhia, é certo e sabido que andar de moto sozinho é mais agradável que andar acompanhado. Mas quando se trata de tentar bater um recorde, vale tudo, ou quase. Que o digam os 48 membros do esquadrão de motos Swetha Ashwa da polícia militar indiana que, no sábado passado, tiveram que andar coladinhos uns aos outros em cima da mesma moto mas que, graças a isso, conseguiram bater o recorde mundial do maior número de pessoas numa só moto. Para constar do recorde, o grupo fez 1000 metros sem paragens na moto, na pista de um aeroporto militar de Bangalore, durante um festival local de acrobacias com motos. O recorde anterior, de 47 pessoas, pertencia também a um esquadrão de motos de polícia, do Brasil. O mais interessante de tudo, porém, é que o recorde foi conseguido, não com uma BMW KLT, uma Honda Goldwing ou uma Yamaha FJR, mas sim com uma Royal Enfield Classic 500, uma réplica indiana das velhas Royal Enfield dos anos 50. Decididamente não há nada como uma boa clássica, não é?

domingo, 7 de novembro de 2010

Os Vilar Pachanchistas de 54

O tema das Pachanchos é viciante, aliás como tudo ou quase tudo o que tem a ver com "senhoras" e apesar de já ter acabado - por agora - as pesquisas para o artigo sobre as ditas que vai ser o tema de capa da próxima MotoClássica, hoje de manhã, como quem não sabe o que há-de fazer, pus-me a pesquisar na net o que havia sobre a palavra "Pachancho". À primeira vista fiquei surpreendido porque até há páginas e páginas de referências sobre a palavra mas depois, quando fui a ver melhor, fiquei meio desiludido porque 99% do que há tem pouco ou nada a ver com motos. E isto porque a antiga fábrica da Pachancho em Braga deu lugar a um bairro e a esmagadora maioria das referências ao nome "Pachancho" na net referem-se a apartamentos no dito para alugar ou para vender, ou são notícias de jornais sobre as queixas dos moradores do bairro sobre isto e aquilo. Mas, esmiuçando bem no meio daquilo tudo, descobri esta fotografia que vem do blog de um senhor Eduardo Monteiro de Vila do Conde que me parece extremamente interessante. É de 1954 e mostra os agentes da Vilar-Pachancho na altura por ocasião do seu primeiro encontro (naquela época já havia encontros de agentes, pois é), em Braga. Estive a ver as caras uma a uma e as únicas que penso conseguir reconhecer são as dos dois senhores mais ao centro, na fila do meio. O de mais idade, e de óculos, é quase de certeza Ilídio Vilarinho, o fundador da Vilar e o homem que ainda comandava a empresa nessa altura e o outro à sua esquerda, mais novo mas muito parecido com ele, poderia ser seu filho. Fora os dois, e o senhor Eduardo (que possivelmente seria o agente da Vilar Pachancho em Vila do Conde), que será o terceiro na fila do meio, a contar do lado esquerdo da foto, dos outros não faço nem ideia mas é interessante pensar como em 1954 havia tanta gente em Portugal a vender Vilar Pachancho. Mesmo que algumas daquelas pessoas fossem empregados da Vilar e da Pachancho, isto quereria dizer que ainda haveria uns 25 a 30 garagistas em todo o país a vender os ciclomotores da marca. Curiosamente António Peixoto, o fundador e director-geral da Pachancho na época não aparece na foto se bem que o homem forte e careca na primeira fila poderia ser o seu filho Zacarias que lhe viria a suceder quatro anos mais tarde e que no final dos anos 60 se afastou da empresa sendo substituído pelos seus quatro irmãos.

sexta-feira, 5 de novembro de 2010

Na senda das Pachancho


Tem sido uma semana dura. Estamos a fazer todos os possíveis e impossíveis para ainda hoje pôr a próxima MotoClássica na gráfica e graças à nossa mini-equipa fora-de série - e que ontem ficou a trabalhar até altas horas, em escritas, revisões de textos e paginação de artigos - somos bem capazes de o conseguir. Não é normal mas desta feita o último artigo a ser acabado foi o da capa, dedicado às Pachanchos e apesar do stress, que emoção tem sido o descobrir tanta coisa nova sobre esta espectacular marca. Quando o artigo sobre ela foi começado há coisa de dois meses atrás, pensávamos que iríamos falar das Pachanchos especiais em contraposição às Pachanchos "normais" que se fabricaram em maior volume. Mas, ao começar a falar com entendidos da mara de norte a sul do país, acabámos por descobrir que afinal todas as Pachanchos foram especiais. Ao contrário do que muita gente pensa, não houve uma ou duas Pachanchos que tenham sido o grosso da produção, e depois outras três ou quatro que se tenham produzido em pequenas quantidades. Houve umas 10 ou 12, ou mais - neste momento penso que ninguém sabe ao certo o número - e todas elas fantásticas. A da capa, a Fulmen do Filipe Viana, é sem dúvida uma das mais especiais pois é a única Pachancho com escape "por cima", mas há outras também muito interessantes. Pese todo o trabalho de pesquisa que já foi feito à volta da marca nos últimos anos - e já não foi nada mau - quanto mais tento aprender sobre ela mais me parece que ainda há muito por descobrir sobre a marca.

quinta-feira, 4 de novembro de 2010

O próximo "carro" do Vasco

O trofense Vasco Santos até que nem tem um mau carro. Tem um Bmw 320 já com uns anos mas imaculadamente conservado. Daqueles que parece que saíram ontem do stand. E podia continuar só com ele, feliz da vida. O problema é que o cunhado, que também é do mundo das quatro rodas, tinha encostada lá na garagem esta Casal K185 Trial do final dos anos 70. Velhinha, já com a tinta desgastada e o motor a pedir uma boa revisão. O nosso amigo, sempre que ia a casa dele, gostava de ficar a admirar a moto. Achava-a, e com razão, bonita e fazia-lhe lembrar os seus tempos de juventude quando gostava de andar de motorizada os sete dias da semana. Um dia tomou coragem e perguntou ao cunhado se ele não a queria vender. Há uns meses atrás, o homem, que até é boa pessoa, acabou por oferecer a moto ao Vasco e desde aí ele não tem parado. Já a desmontou, já arranjou tudo o que precisava de peças para ela, mandou fazer uma revisão ao motor, e neste momento está a começar a pintá-la (na foto pode ver-se a moto num ensaio de pintura e dos logos do depósito, os quais, entretanto, já foram alterados por causa do lettering). Daqui a umas semanas, se tudo correr bem, o trabalho fica pronto mas Vasco não pretende ficar com a K185 guardada só para os fins de semana. "De minha casa ao trabalho são só uns poucos quilómetros e o caminho faz-se muito bem de moto. Em vez de ir de carro, sempre que puder, venho na Casal. Vai-me sair mais barato, poupo tempo, e ainda fico muito mais bem disposto para o resto do dia"!

quarta-feira, 3 de novembro de 2010

A "acelarar" em Sevilha, olé!


Entre os vários clubes de motos antigas espanhóis que vêm oficialmente participar em passeios portugueses há quatro que se destacam, o Dalle Gas de Tomiño na Galiza, o Moto Club el Piston de Santander, o Moto Club Los Charros de Salamanca e o Er Botica, de Sevilha. De todos eles, porém, este último, é, sem sombra de dúvidas o que vem mais a Portugal. Nuns casos com mais membros, noutros com menos, o clube andaluz participa pelo menos em cinco passeios portugueses e pelo menos um deles, o de Almodôvar, já bem longe de Sevilha. Em face de tão boas relações, não será de admirar que quando o Er Botica realiza o seu passeio anual, no final de Outubro, haja uns quantos "hermanos" portugueses a marcarem lá presença e este ano. Começaram por ser meia dúzia, depois uns 10 ou 15 e no ano passado uns 25. Este ano, com a crise, era de se esperar que fossem um pouco menos mas não. Foram quase 40, cerca de um terço de todos os participantes os quais desfilaram, com escolta policial e tudo, por algumas das principais artérias da cidade. Se a participação lusa continuar a aumentar nos próximos anos daqui a dois ou três há mais Casais, Sachs e Fameis que Montensas, Bultacos e Derbis.

segunda-feira, 1 de novembro de 2010

Afinal havia outra, e outra, e outra.

Sempre que chega a altura de pensar quais vão ser as quatro fichas do próximo número da Dmc, a escolha é sempre difícil mas ao mesmo tempo emocionante. Difícil porque há sempre muitas scooters, motorizadas e motos sobre as quais gostaria de falar e é sempre preciso preterir umas em favor de outras; mas emocionante, também, porque depois de feita a escolha, por mais que eu pense que já sei das "eleitas" acabo, por descobrir muita coisa interessante sobre elas. E foi o que aconteceu neste fim de semana comprido quando decidi dedicar uma boa parte dele a escrever os textos das fichas da MotoClássica 27 (a qual, se tudo correr bem, vai para a gráfica na próxima sexta-feira). Como tenho "queda" para coisas complicadas, a das motos grandes vai ser sobre a Hercules Wankel que apesar de não ser a moto mais popular do mundo - em Portugal ter-se-ao vendido, no máximo, meia dúzia - é uma peça histórica por excelência ou não fosse ela a primeira moto do mundo com motor Wankel. Primeira e única, pensava eu quando comecei a pesquisar o tema. Mas não. Afinal houve pelo menos mais quatro ou cinco motos com motor Heinkel, incluindo a Suzuki RES, a Van Veen Rotary (a única moto com motor Wankel com dois rotores, o que lhe dava uma potência fantástica), a MZ-R e a Norton Interpol. Ao contrário dos automóveis onde também houve meia dúzia de modelos experimentais com o motor mas onde um deles (o Mazda Rx8) ainda é fabricado, nas motos, seja por falta de dinheiro seja por outros motivos, nenhuma das experiências vingou. Mas, pelo menos no Reino Unido, o Wankel para duas rodas não morreu. Das várias experiências que houve com o motor, o da Norton Interpol foi, de longe o que teve mais sucesso. Quando foi fabricado, na segunda metade da década de setenta, a marca inglesa chegou a vender centenas de Interpol, tanto para a polícia como para particulares e tanto na altura como depois a moto teve muito boa aceitação. A Norton, entretanto, fechou as suas portas, mas uma oficina localizada perto da fábrica, a Rotary Parts, comprou todo o stock de peças que a fábrica tinha para os motores Wankel e desde então, com o que vai tendo do stock e com o fabrico de peças que se vão esgotando, ajuda a manter o que ainda resta das Interpol em circulação - e que ainda serão entre 200 e 250 - sem problemas de rotores e outras peças para o motor.