As valentes

Há cerca de 100 anos atrás, os chamados "poços da morte" eram uma atracção de primeira ordem nos Estados Unidos e não só. Estima-se que nos seus tempos áureos, entre 1910 e 1930, terá chegado a haver mais de 100 "poços" a actuar ao mesmo tempo em todo o país. Com o objectivo de atrair o máximo de espectadores, os responsáveis dos parques de diversões com este tipo de entretenimento começaram a tentar usar mulheres em vez de homens nos "poços" e apesar de não haver assim tantas candidatas - afinal conduzir uma moto dentro de uma bola de metal a uns 60-70kms/hora com a moto na horizontal ou mesmo para lá da horizontal não é para qualquer um, ou uma - historiadores que se dedicam ao estudo de parques de atracções calculam que tenha chegado a haver umas 50 mulheres nesta profissão.

Um dia, porém, alguém achou que se podia chegar um pouco mais longe e lembrou-se de criar uma pista, também com paredes verticais ou quase, mas que para além de mulheres a conduzir podia ter uma outra atracção que o público dos parques de diversões tanto gosta, leões. Baptizado com o nome de "leãodromo", este tipo de arena tornou-se ainda mais popular que o poço da morte tradicional e algumas mulheres com nomes fictícios como Violet (Violeta) e Sweet Purple (Cor-de-rosa Doce) tornaram-se quase tão famosas como os políticos ou os fora-da-lei mais conhecidos da época.

Na maior parte dos casos, elas, e os seus colegas masculinos (que também os havia!) conduziam véiculos de quatro rodas para o caso dos "pequenos" animais se fartarem de andar à roda num ambiente fechado e a alta velocidade mas pelo menos uma leãodromista, cujo nome artístico era Ethel, fazia questão de conduzir os seus leozinhos de moto numa plataforma criada especialmente para o efeito e que assentava por cima do depósito de gasolina da sua moto. Mesmo com a televisão e a internet dos dias de hoje, quantos de nós não daríamos o ceú e a terra para podermos (revi)ver um espectáculo destes ao vivo?

As outras Cruzador

Era quase certo sabido que o artigo da última Moto Clássica sobre as Cruzador tinha deixado algum ou alguns modelos de fora. O próprio artigo chamava a atenção para isso mas um dos nossos leitores, o alentejano João Magarreiro, veio a público ajudar-nos com mais algumas informações, preciosíssimas, que nuns casos ratificam enquanto noutros rectificam os dados que já tínhamos sobre este marca tão nacional de ciclomotores e motorizadas. As suas considerações vão ter direito a um artigo especial na próxima Moto Clássica, mas deixamos aqui um pequeno aperitivo do tipo de informação que ele arranjou. Trata-se de uma publicidade da época alusiva a uma Cruzador Sport Carrier, uma Cruzador que não tínhamos referenciado e que terá sido uma das primeiras Cruzador com banco corrido. Com estes dados novos do João, e outros, todos juntos vamos ficar a saber ainda mais sobre a cada vez mais interessante história da marca.

A Lambretta da Marlene

Ao longo dos anos 50, a Vespa e a Lambretta degladiaram-se entre si pelo recorde do mundo de velocidade de scooters. Fosse o recorde absoluto, fosse o do quilómetro lançado, fosse o dos 400 metros, os três principais recordes oficiais da época, as duas marcas tinham quase equipas permanentes de engenheiros e outros técnicos só preocupadas em conseguir tirar mais um ou dois cavalos dos seus motores, ou no reduzir o peso dos seus bólides, ou ainda no aligeirar das carenagens para reduzir a resistência ao vento. Eventualmente, já no final dos anos 50, a Lambretta acabou por ficar com os louros de todos os recordes, não tanto porque as Vespas não pudessem continuar a melhorar as suas performances mas porque a Piaggio decidiu que as tentativas de recorde eram cada vez mais arriscadas para os pilotos e uma delas ainda podia acabar em desastre. Não obstante isto, a Innocenti, a casa-mãe da Lambretta, manteve-se ainda activa nesta áreas durante uns anos mais, com o objectivo de melhorar os seus próprios recordes e a última grande tentativa oficial bem sucedida nesse sentido teve lugar em Monza em 1965 quando uma Lambretta 200 (muito) modificada bateu pela primeira vez o recorde absoluto de 200 kms/hora. Para dar o máximo de publicidade ao projecto, a Lambretta decidiu que o piloto seria uma mulher e organizou um processo de selecção aberto ao público em geral. A escolhida, Marlene Parker, era uma jovem motorista de táxi de Bristol, no Reino Unido extremamente destemida e que mostrou ser a escolha certa. Marlene conseguiu atingir os 200 kms/hora, Marlene o qual, até recentemente se manteve imbatível até há poucos anos atrás, o feito foi altamente elogiada na altura tanto em Itália como depois no Reino Unido, e a marca Lambretta viu a sua imagem subir ainda mais uns pontos. A Lambretta, essa desapareceu do mapa mas há poucos anos atrás, um pouco maltratada, "ressuscitou" e foi comprada por um coleccionador alemão da marca que promete voltar a pô-la no seu estado original.

A baleia azul

Estava eu ontem a acabar um dos principais artigos da próxima Dmc, sobre o projecto louco, mas maravilhoso do conde Domenico Agusta e o seu irmão Vicenzo que fez da MV Agusta uma das marcas mais espectaculares de sempre no mundo da competição em duas rodas quando me deparei com esta "bomba" que durante dois anos interrompeu o reinado da MV nas 125. Foi em 1952. No ano anterior, a marca italiana tinha ganho o seu primeiro campeonato mundial de velocidade nesta categoria, com a sua primeira 125 a quatro tempos e com dupla árvore de cames à cabeça. O seu grande rival era a Mondial que tinha ganho o campeonato desde a sua primeira edição em 1949. De 1955 até 1960, a MV venceu todos os anos o campeonato, com excepção de 1957 - em que a Mondial a bateu devido a quedas dos pilotos da MV - mas em 1953 e 54 o vencedor não foi nem uma nem outra, nem nenhuma outra marca italiana (tradicionalmente a categoria de 125 só contava com a participação de marcas italianas). A explicação para o mistério é esta moto, a NSU Rennmax, conhecida na época como a Bluewal (baleia azul em alemão). Antes da segunda guerra, a marca tinha chegado a ser o maior fabricante de motos alemão, e um dos maiores do mundo, e tinha obtido muito bons resultados em provas de velocidade. Quando teve que recomeçar quase do zero em 1946 a competição ficou para segundo plano mas no começo dos anos 50, resolveu voltar às corridas com esta monocilíndrica espectacular que debitava 12cv, e uma 250 bicilíndrica desenvolvida a partir da 125. Em 1952 obteve resultados interessantes mas em 1953 ganhou folgada as duas categorias e no ano seguinte prparava-se para repetir a proeza. Isto até que numa sessão de treinos da última prova, em Monza, o seu principal piloto nesta categoria, o austríaco Ruppert Hollaus, teve um grave acidente e morreu. Depois do mesmo, a NSU resolveu retirar-se das compeitções e nunca mais voltou. Se tal não tivesse acontecido, a liderança da MV teria sido, no mínimo, bem mais díficil.

Como antigamente

A foto é actual e as motos, apesar de parecerem antigas em tudo ou quase tudo, são muito provavelmente indianas com "apenas" cinco ou dez anos de vida, mas como apaixonado de motos em geral e "velhinhas" em particular, a dita encantou-me e por várias razões. Uma é que é de África, mais propriamente do Togo, o continente onde gosto mais de andar de moto. A par disso, percebe-se que estamos num lugar onde as motos são raínhas e senhoras: tanto quanto a vista alcança, podem ver-se umas 20 ou 30 a "rolar", sem pressas, provavelmente a caminho de um local de trabalho, de um mercado ou de um jogo de futebol. E depois há o ar descontraído (talvez até um pouco demais) dos motociclistas e penduras, todos eles sem capacete e pelo menos este da moto da esquerda, descansadíssimo da vida a e a apreciar as vistas como pouca gente na Europa dos dias de hoje se atreveira a apreciar. Fantástico.

O avô do Nelinho

Fale-se na Rebordosa e arredores, no distrito do Porto, em motos antigas e restauros e o nome de Manuel "Nelinho" Rocha, vai quase certamente vir à conversa. Ainda na casa dos vinte, estabeleceu-se por conta própria com uma oficina há poucos anos atrás mas desde então já conseguiu criar nome não só na região como fora dela e é raro o mês em que não tem que recusar trabalho por não ter mãos a medir. O que nem toda a gente sabe é que uma boa parte das suas artes vêem do avô, também Manuel, o qual, se tudo correr bem, vai fazer no próximo mês de Outubro 82 anos de vida e 70 de trabalho interrupto na reparação, restauro e venda de bicicletas, ciclomotores e motorizadas. Para além de ter uma história muito rica de experiências neste mundo das duas rodas - desde o ter sido agente de várias marcas que já deixaram de existir como a Cruzador, a Rex e a Victoria, a ser o mecânico particular do campeão de ciclismo Ribeiro da Silva no seu apogeu nos anos 50, ou a tornar-se numa das principais referências do norte na reparação de motos inglesas - "mestre" Manuel não só dá uma ajuda ao neto como ainda tem tempo para, nas horas livres, dedicar-se também a reparações e restauros. Segundo o próprio, "Já não é como antigamente em que tinha horários e prazos para cumprir mas ainda abro qualquer motor e faço todo o tipo de reperações que for preciso. Estar parado é que não é comigo".

Longitudinal e, quase, com futuro

Quando se fala em motores clássicos de motos com disposição longitudinal, os motores que nos vêm à cabeça são os famosos quatro cilindros de marcas como a FN, Indian ou a Nimbus mas após a segunda guerra mundial pelo menos duas marcas, a Poulain francesa e um pouco mais tarde a Hercules alemã, desenvolveram pequenos ciclomotores de quadro aberto utilizando o mesmo conceito. Tanto num caso como no outro, os motores eram extremamente inovadores. Tanto num como no outro caso, o motor tinha o volante virado para a frente e a caixa de velocidades automática orientada para trás com uma ligação de carretos cruzada que fazia a ligação à corrente da distribuição mas o da Hercules, que foi lançado em 1953, dois anos depois do da Poulain, tinha ainda uma outra particularidade. Para poupar espaço, a caixa era posicionada por baixo do eixo da roda pedaleira. Embora a ideia deste tipo de motor fosse boa pois reduzia o número de peças e o peso do motor sem ter os inconvenientes dos motores posicionados directamente na roda traseira, a sua falta de protecção a embates frontais terá feito com que em meados da década tanto a Poulain como a Hercules já tivessem desisitdo dele.

Ela aí está

Há anos que António Ferreira queria ter uma Carina que lhe fizesse recordar os tempos de juventude quando "assapava" com a sua entre Abragão e Penafiel em demonstrações acrobáticas que impressionavam os amigos e encantavam as jovens da região. Há uns meses atrás, após muita procura, descobriu finalmente uma da primeira série - sem alhetas de refrigeração - como a que tinha e apesar de se encontrar num estado muito pouco simpático, resolveu comprá-la. De então para cá, tirando os fins de semana em que anda neste ou naquele passeio de aquém e além fronteiras, tem passado horas e horas de volta dela e até para restaurar a suspensão da frente fez questão de só usar peças originais para a consevar o mais parecida possível com a sua. O último problema surgiu na semana passada quando foi preciso arranjar um friso para as saias pois o original já tinha ido à vida. A conselho de um amigo, António arranjou uns dois metros do chamado "friso dos minis" e tentou adaptá-lo às extremidades das saias da Carina mas o dito cujo não se adaptava nas curvas. Após dois dias de tentativas frustadas, um outro amigo sugeriu-lhe que tentasse aplicar o friso a quente, e resultou. Posto isto, a Carina teve finalmente ordem de soltura. Foi ontem, sexta-feira, e António aproveitou para fazer com ela os percursos à volta de casa que fez tantas vezes há uns 40 anos atrás. A sua cara diz tudo, ou quase tudo. E quase tudo porque ainda falta um pequeno detalhe para a moto ser considerada totalmente restaurada: os autocolantes da saia e dos balons. O assunto, porém, já está a ser tratado. Já estão encomendados e na semana que vem já devem ser aplicados.

O "pássaro" raro do norte

Após várias tentativas, há poucos dias atrás consegui finalmente, visitar a famosa colecção de clássicas de José Pereira que conta com cerca de 1000 motos, scooters e motorizadas, mais de metade delas impecavelmente restauradas. Em 2008, num dos primeiros números da revista, já tínhamos falado desta colecção mas desta feita contamos fazer um trabalho mais exaustivo, para um dos próximos números. Ao contrário de várias colecções de maiores dimensões, que em boa parte foram feitas a partir de colecções mais pequenas, a de José Pereira foi feita construída a partir do zero, o mesmo lembrando-se de como cada uma das motos chegou até si e qual o seu historial. E se todas as histórias são interessantes e muitas delas intrigantes também, a desta monocilíndrica com um motor Villers de 250cc é de nos pôr todos a pensar. Chama-se Águia, o que faz supor que é portuguesa, até porque o nome "Águia" só existe em português. Foi comprada em Portugal, o homem que a vendeu a Zé Pereira, garante-o, e mais, o mesmo homem, já com alguma idade, diz lembrar-se de a ter comprado directamente ao fabricante, também algures no norte. Posto isto, e sendo advogado do diabo, a marca poderia ter sido inventada por alguém que comprou a moto já montada no estrangeiro e a teria personalizado só para si mas como também há uma Águia Pachancho e o símbolo das duas é muito similar para não dizer igual, é bem possível que a marca tenha existido mesmo. Mas se existiu, a dúvida fica no ar: de quem era, como foi criada, e que outras motos ou ciclomotores fez?

A Bmw para a chuva

Parece quase um avião com duas rodas mas é uma moto, uma Bmw R12 mais exactamente, é muito bonita, e foi criada em 1934 por um designer francês, Louis Lepoix, que gostava de Bmws mas que, ao mesmo tempo, não gostava nada de se molhar com a chuva. Lepoix começou por fazer uma carenagem só para a parte da frente da moto mas depois gostou tanto do resultado que numa segunda fase fez uma outra carenagem para a parte traseira, as duas parecendo um todo. Na altura ainda não se trabalhava com a fibra de vidro e a carenagem foi toda feita em aço o que fez a Bmw pesada demais. Lepoix ainda andou com ela uns anos ocasionalmente mas depois deixou-a de lado e o certo é que a R12 desapareceu. É uma pena pois mesmo com a sua fraca relação peso/potência, hoje, além de ser peça histórica, valeria certamente uma pequena fortuna.

Sob a benção do Buda

Norberto Figueira, o albufeirense que já apareceu na capa de uma Dmc com a sua Alpino de rolo, é, decididamente, especial. Como já não bastasse a sua grande paixão por tudo o que é ciclomotores e motorizadas clássicas, e por algumas motos também, ainda tem não um mas dois lugares para fazer os seus restauros. Os restauros das motos grandes fá-las num barracão que é quase paredes meias com a sua casa mas os ciclomotores e as motorizadas são restauradas, pelo menos a parte final dentro da sua casa, num canto especial da sala de estar. Normalmente o dito "canto" tem uma ou duas máquinas mas desde há umas semanas atrás, Norberto decidiu avançar com um terceiro restauro "pequeno", de um Cucciolo, só que já não tinha espaço disponível para ele. O nosso amigo, no entanto, não se atrapalhou. Olhou em volta da sala e lá descobriu um outro lugar para o Cucciolo poder acabar de ser restaurado, mesmo junto à estátua de um Buda. É caso para dizer que o Cucciolo tem tudo para "nascer" abençoado.

Os 45 anos da Munch

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Faz dentro de semanas 45 anos que um engenheiro alemão excêntrico, Friedel Munch, decidiu fazer a moto de produção mais rápida do mundo. Pôs de lado todo o dinheiro que tinha e não tinha, fechou-se no escritório da sua casa durante uns meses e no final de 1965 apresentou ao mundo a sua criação, uma das motos mais feias que alguém se lembrou de criar mas, ao mesmo tempo também, a moto de produção mais rápida do mundo e uma das mais confortáveis. Sempre com problemas financeiros, a empresa conseguiu sobreviver até 2000 e ao longo desse tempo desenvolveu várias versões da sua Munch Mammouth sempre com o mesmo conceito de grandes máquinas, com motores de quatro cilindros tranversais aproveitados de motores de carros, vários carburadores e outros equipamentos complementares ao motor (umas das versões até tinha um turbo carregador) e várias configurações alternativas de depósito e banco. Apesar de interessante, o conceito da Munch nunca vingou, e o problema nem foi a sua falta de beleza ou o seu peso que nalgumas versões chegava aos 400 Kgs. Com um preço de venda de 4000 dólares na época (algo como 50.000-60.000 euros nos dias de hoje), os compradores eram poucos e insuficientes para manter a pequena fábrica da marca a funcionar. O que é mesmo extraordinário é como ela se aguentou de portas abertas até 2000 mas isso tem a ver uma outra história quase tão maluca como a da Munch. Em 1965, um milionário americano, Floyd Cymm, acreditou que podia fazer renascer a Indian das cinzas e convenceu-se que iria conseguir o "milagre" com a ajuda da Munch. Comprou uma participação minoritária na empresa só que Fr. Munch nunca se interessou pelo projecto. Para ele, a única moto interessante e na qual valia a pena apostar era na sua Munch Mammouth!

A última prova do Eddie

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No começo do século passado, as corridas de velocidade de motos em circuitos ovais nos Estados Unidos, também conhecidos como motódromos, eram uma das maiores atracções populares da época, as provas mais importantes chegando a atrair 50.000 espectadores, quase tanto como uma final do campeonato americano de basebol nos dias de hoje. E das dezenas de pistas deste género que havia na altura, a de Los Angeles era a mais espectacular de todas. E como se não bastasse ser a mais espectacular, no começo de 1912, os seus donos resolveram aumentar a inclinação das curvas de 15 para 60 graus. Com isto, as motos ganhavam em velocidade, as provas tornavam-se mais espectaculares, mas o perigo também aumentava por causa do aumento exponencial das forças centrífugas e centrípetas. E logo na corrida de inauguração da nova pista, em Fevereiro, aconteceu o pior desastre na história destas provas em pistas ovais. A competição tinha começado pouco antes e Eddie Hascha, um jovem piloto do Texas da equipa da Indian, liderava a prova. Alguma falha mecânica fez Eddie perder momentaneamente a liderança e um outro piloto ultrapassou-o mas Eddie terá conseguido resolver o problema sem parar, e acelarou a fundo para voltar outra vez para a frente. Quando estava a ultrapassar o seu adversário, porém, a sua moto desgovernou-se e disparou em direcção às bancadas. Logo aí matou quatro rapazes que estavam a ver a prova na primeira fila das bancadas, mas a coisa não ficou por aí. Eddie terá logo morrido nesse primeiro embate mas depois do mesmo a moto "voou" para as bancadas, onde terá matado mais dois especadores, e como se isto ainda não bastasse, deu uma cambalhota, voltou para a pista e matou um outro corredor da prova. No seguimento disto, o motódromo foi temporariamente interdito a corridas de motos, mas passado algum tempo elas foram autorizadas outra vez. A foto acima, de um enorme valor histórico, mostra a prova em que se deu o acidente, segundos antes do mesmo ter lugar, com Eddie na liderança, antes do problema mecânico que antecedeu o terrível evento.