O campeão de 49

Aquilo que é hoje o MotoGP - e que este fim de semana, com muita água, teve a sua 17ª prova no Estoril - já foi bem diferente. Presentemente o "circo", como é chamado na gíria, é disputado com máquinas do século XXII com mais de 200cv de potência a 18.000 rpm, controlados por computadores, micro-processadores e outras maravilhas electrónicas dignas de aviões supersónicos, e que são pilotadas por pilotos de outro planeta ou quase cujo dia-a-dia é planeado ao milímetro em termos de preparação física, alimentar e psíquica para serem campeões. Em 1949, quando o campeonato mundial começou, as coisas não eram bem assim. As melhores máquinas tinham pouco mais de 50 cavalos a 7600 rpm e a que ganhou o campeonato nesse ano, a AJS Porcupine pilotada pelo inglês Leslie Graham, nem foi a máquina com melhores resultados. Tanto Leslie como Nelio Pagani, aos comandos de uma Gilera Rondine, ganharam duas das seis provas do campeonato mas Pagani, graças às suas melhores posições secundárias, tinha mais pontos dos resultados das provas. Acontece que na altura o piloto que conseguisse a volta mais rápida de cada prova ganhava um ponto o que permitiu a Leslie, com duas voltas mais rápidas, acabar o campeonato com mais pontos. Na altura com 38 anos, ele tinha começado a correr com motos emprestadas e depois com motos em segunda mão, as quias normalmente nunca chegavam ao fim das provas. Os seus talentos de piloto, porém, foram notados pelos responsáveis da AMC - a empresa formada pela fusão da AJS, Matchless e outras marcas inglesas depois da guerra - e ele foi convidado para trabalhar na empresa com a possibilidade de correr aos fins de semana nas motos de competição da mesma. As corridas de motos na época, no entanto, conheceram um desenvolvimento tal que a AMC foi literalmente obrigada a criar uma equipa de competição a sério e Leslie foi convidado a integrá-la. No final da temporada de 1950, aproveitando a falta de interesse da AMC em desenvolver uma versão mais moderna da Porcupine, a MV Agusta fez-lhe um convite para se juntar à sua equipa e Leslie passou a correr, a partir de 1951, pela marca italiana, embora nunca tenha conseguido voltar a ganhar um campeonato (o melhor resultado que conseguiu foi o segundo lugar na classe de 500cc em 1952). A sua carreira foi bruscamente interrompida em 1953 quando na primeira prova do campeonato,na Ilha de Mann, perdeu o controlo da sua MV 500. Em sinal de respeito pela sua pessoa, a MV retirou-se da prova e não participou oficialmente em mais nenhuma prova do campeonato desse ano.

As loucuras do Erwin

Venerado por milhões de motociclistas norte-americanos como um herói à altura de George Washington o general Custer, John Kennedy ou Neil Armstrong, Erwin "Cannonball" Baker - já aqui referido no blog há duas semanas atrás a propósito da travessia dos Estados Unidos para clássicas que tem o seu nome - foi um apaixonado por motos do começo do século passado que se notabilizou pelas suas travessias do país do tio Sam e pelos seus inúmeros recordes de tudo o que tinha a ver com duas rodas. Há livros que dizem que ao longo da sua vida ele fez mais de cinco milhões de milhas (7,7 milhões de quilómetros) de moto, se bem que tanto quilómetro parece-me um pouco exagero pois supondo que o homem tenha conduzido motos durante 50 anos, os 7,7 milhões dariam 154.000 kms por ano. Mas tirando este possível exagero nos quilómetros, o certo é que o homem era fora de série e multifacetado em matéria de motos. Dos muitos recordes que obteve, o mais famoso é o das chamadas "Três bandeiras" que começava na fronteira do Canadá com os Estados Unidos e terminava na deste país com o México e onde não havia etapas nem intervalos. Começava-se e acabava-se no mínimo de tempo possível. Erwin fez o percurso várias vezes, sempre a "abrir", como era o seu hábito, e por mais de uma vez teve que fazer grandes desvios em relação ao percurso planeado devido a fogos florestais, tempestades, pontes caídas e outras intempéries. A aventura mais espectacular que teve nestas tentativas, porém, foi a vivida em 1916 quando ao sair de uma curva em alta velocidade se deparou com uma manada de gado na estrada. Ao tentar desviar-se dela, a moto foi embater numa pedra na berma da estrada, a qual projectou Erwin contra uma cerca, a qual, por sua vez, o projectou contra a traseira de uma vaca, que, sem cerimónias, lhe deu um senhor coice que o projectou para uma aterragem "final" num rego. Uf!

Em homenagem ao pai

Como centenas de outros apaixonados das duas rodas clássicas, o minhoto António Cardoso também está a planear ir ao mega-encontro de motorizadas que vai ter lugar em Fátima dia 11 de Junho do ano que vem. Apesar de gostar de tudo o que é "senhoras", António tem uma paixão em particular, as Fórmula I. Teve mais que uma quando era jovem e hoje em dia tem uma pequena colecção de três "operacionais" e duas para peças. Mas a ida a Fátima, que vai ser feita a rolar e com um grupo de amigos (que, segundo ele, está a crescer quase de dia para dia), não vai ser feita de Fórmula I. António vai na Famel 111 de 1975 com motor Zundapp refrigerado a ar, de cilindro grande, da foto que foi durante anos a moto de trabalho do seu pai e que hoje está na sua posse. "Ainda pus em hipótese ir numa das Fórmula I", diz ele, "Qualquer uma delas está em óptimo estado e aguentava muito bem os cerca de 260 kms que são daqui da nossa aldeia de Creixomil, no concelho de Barcelos, até Fátima. Mas depois decidi ir na Famel. Vai ser uma homenagem ao meu pai a quem devo tanto, incluindo a minha paixão pelas motos. Posso demorar um bocadinho mais, mas ela também lá vai chegar e vai ser a moto com que me hei-de lembrar para sempre de ter participado no recorde".

Quase 300.000 euróis!

Já todos sabíamos que apesar da crise o interesse crescente pelas motos clássicas não dá sinais de acalmia mas o leilão de motos e carros antigos do fim de semana passado da H&H Classics em Inglaterra ultrapassou tudo o que se poderia imaginar. As peças que foram à praça eram cerca de 100 motos, quase todas inglesas e a maioria dos anos 20, 30, 40 e 50 que no seu conjunto estavam avaliadas em cerca de um milhão de libras (perto de 1,2 milhões de euros) mas só uma delas, uma Brough Superior SS100, acabou por ser vendida por 260.000 libras (cerca de 299.000 euros), o que faz dela, de longe, a moto mais cara do mundo. O recorde anterior, também de uma Brough, era da ordem de 200.000 libras. Ao que parece, o valor inesperado da
venda tem a ver sobretudo com o estado de conservação desta Brough a qual quando foi comprada nova nos anos 20 vinha já na sua versão mais completa tendo, desde então, sido conservada em estado imaculado. A título de curiosidade, no mesmo leilão foi vendida uma VW Kombi e um Honda S600 pela bonita soma de 57.000 libras - mais do dobro do seu valor normal - se bem que aqui há uma explicação muito concreta para o caso. É que ambos os carros pertenciam ao actual campeão do mundo de Fórmula I Jeson Button. Apesar de também contar com ingleses, os principais compradores do leilão terão sido coleccionadores da América do Sul e do continente asiático. Por este andar, se eles descobrem as nossas V5s e Faméis Zundapp, ainda vamos vê-las a serem vendidas a 15.000 e 20.000 euros. Qual dinheiro no banco, qual quê!

Os calendários do Rui

Quando o Rui Herdandinha, da Arraiolbike um dia destes se ofereceu para me mostrar as antigas instalações da oficina de motos da família bem no centro de Arraiolos, não hesitei. Avisou-me logo que não havia lá motos mas ainda assim achei que valia a pena, nem que fosse para imaginar como seria o bulício da terra há 40 anos atrás cheia de movimento e motorizadas paradas à porta da oficina. Lá chegados, as ditas realmente eram só quatro paredes e um tecto que já deve deixar entrar chuva por aqui e ali. E motos, efectivamente não havia nenhuma. Mas, no meio do entulho todo, havia algo bastante interessante, e pelo menos para mim, cheio de vida. Calendários. Calendários de parede dos anos 60, 70 e 80 que apesar da sua idade, dizem muito, seja sobre as motos que se vendiam na altura, seja sobre a forma das promover. Uma maravilha. E todas ainda na parede, independentemente do seu ano. Dir-se-ia que o pai do Rui, que era quem dirigia a oficina na altura, usava o calendário e depois deixava-o na parede como quadro. Grande ideia. E ainda bem que ninguém se lembrou de os tirar de lá.

Este da Motoesa é o mais recente de todos. Tem pouco mais de 20 anos e além da moto futurista desenhada em cima mostra parte da gama que a empresa fabricava na altura, tendo em primeiro plano a Motoesa EFS Formula I já com jantes de liga leve e outras modernices.

Este, da EFS, é de 1981 - pouco antes dela fechar - e é também interessantíssimo pois mostra talvez toda a gama da marca na época, com as motorizadas mais "potentes" em primeiro plano e com os condutores das ditas com capacetes integrais, portugueses também provavelmente. Com um pouco de sorte, alguém que fez este anúncio ainda se lembrará dele e poderá contar-nos alguma história à sua volta.

Este, com a ajuda do Google, parece-me ser de 1979, e digo parece-me porque não lhe consigo descobrir o ano impresso no mesmo. É da Simões & Filhos e pela importância do pneu (e da jovem toda atrevida que faz questão de nos apontar o seu dedo para ele), percebe-se que na altura o negócio da Verdenstein já era de longe o mais importante da empresa.


Este, da Famel, e de 1969, é o mais antigo de todos. Pela paisagem de fundo, talvez até tenha sido pintado por algum artista local inspirado na bonita Pateira de Fermentelos que se situa perto da antiga fábrica da Famel mas o que é mais curioso nele são as duas motos que o artista, e os responsáveis da Famel, decidiram apresentar, as quais não consigo identificar. Seriam modelos concretos ou seriam imaginados pelo artista?

Haverá por aí mais gente que tenha destes preciosos calendários desta época? Com um pouco de sorte, ainda fazemos aqui no blog uma galeria deles.

Para primeiro, não está nada mau

Enquanto, sobretudo na Grande Lisboa ou no Grande Porto, já vai havendo encontros monomarcas, mais ou menos formais, de inglesas, alemãs, italianas, japonesas e norte-americanas, de "senhoras" da Europa do Leste ainda não tinha havido nenhum. Há coisa de um mês atrás, porém, uma série de carolas da Jawa e da CZ do norte arregaçaram as mangas e em poucas semanas conseguiram por de pé um encontro histórico pois apesar da sua pouca divulgação ainda conseguiu reunir 15 máquinas das duas marcas o que terá constituído a maior concentração de Jawas e CZ da Peninsúla Ibérica nos últimos 40 anos. Foi em Santo Tirso e entre as máquinas presentes contavam-se desde uma rara Jawa Perak de 1947 (a moto mais antiga do encontro) até várias Jawas 559 dos anos 60, passando por outras coisas bonitas como uma CZ 450 de 1961, uma Cezeta, duas CZs twins e outras. Visivelmente entusiasmado com o êxito do encontro, Daniel Moutinho, o responsável do blog do clube (http://jawaczportugal.blogspot.com)e um dos promotores da iniciativa, diz que o mesmo superou todas as expectativas. "Começámos a preparar isto há pouco mais de um mês, de uma forma muito informal e mesmo assim conseguimos reunir 15 motos. Imagine-se o que poderemos fazer para o ano com mais tempo e mais organização. Quem sabe até conseguimos trazer gente de fora".

Uma surpresa chamada Guimarães

Nos últimos anos tem aumentado a olhos vistos o número de feiras e exposições no norte dedicadas só a motos antigas, ou automóveis e motos. Tirando Cavalões que já é um clássico - e que este ano terá tido a sua melhor edição de sempre - só nos úlitmos três anos despontaram outros eventos como a exposição do Indian Clube em Famalicão ou as feiras de Braga, Fafe, Guimarães e Porto. Enquanto para nós adeptos das motos, as que são exclusivamente dedicadas às duas rodas são sempre interessantes de visitar, as que metem quatro rodas impõem uma selecção pois muitas vezes é preciso andar de lupa ou quase para se descobrir nelas algo ligado a motos. Entre as várias "mistas", porém, a de Guimarães que teve lugar no fim de semana passado e que tive a oportunidade de visitar, merece um lugar à parte. E isto não só porque a presença das motos nela era mesmo evidente como também porque o local da feira em si, o Pavilhão Multiusos da cidade e a hospitalidade dos vimareneses, recomenda-se. A maior parte dos expositores, como seria de esperar, eram gente da zona embora os houvesse também do centro e sul do país e só motos (e bicicletas) clássicas seriam mais de 100. Entre elas algumas coisas engraçadas - que vamos desenvolver na revista - mas das quais deixamos aqui já alguns lamirés.


A começar pela Ralegih com motor auxiliar na roda de trás da foto acima, cheia de pontos de interrogação, que veio de Santo Tirso e que o próprio expositor não sabia ao certo o que era

ou as motos da Mototrok de Mário Campos, algumas delas peças de colecção como esta interessante Honda com 305cc (que penso que não foi comercializada em Portugal) e que terá sido a primeira enduro japonesa,

ou ainda a Heinkel 103 A2 de Paulo Pereira que além de ser de Guimarães e um dos grandes impulsionadores do Vespa Clube local (e dos Amigos da Heinkel e outras coisas), ainda foi um dos principais dinamizadores da comonente de duas rodas da feira ao organizar uma gincana à antiga na entrada do recinto com perto de 100 participantes e umas centenas de espectadores.

"Estes gajos estão malucos, sabe?"

Aproveitando o mini-verão dos últimos dias, quarta feira passada meti-me no "cavalo" e fui até Fátima e Ourém tratar da logística do "Todos a Fátima". Tendo como anfitrião o incansável Filipe Primitivo do Vespa Clube de Fátima, visitei lugares, falei com entidades, e "limei" um pouco mais as arestas do que vai ser o programa final do evento (o qual, está a ficar cada vez mais interessante, diga-se). Na volta, resolvi fazer um pequeno desvio por Leiria para ir conhecer de perto um novo projecto ligado a classicas que está a arrancar lá perto, a HT Moto Peças (e da qual também vamos ter que falar em breve) e para lá chegar apanhei a EN 113 que liga Ourém à cidade do Lis, uma estrada com paisagens simpáticas mas muitas curvas e com um bom bocado de trânsito o que aconselha a fazermo-la sem pressa. Como não conhecia o caminho, vinha com os radares todos ligados e digo todos porque são mesmo vários, incluindo um que anda sempre "á caça" de clássicas e oficinas delas. Já relativamente próximo de Leiria, aí a uns 10 kms, esse dito radar das clássicas começa a dar sinal de vida. A uns 300 metros de mim tinha, do lado direito da estrada, uma oficina de motorizadas com uma Casal e uma Famel cá fora. Parei, desci da montada e toca a entrar para cumprimentar o "chefe", o Sr Rui. Quando me apresentei, primeiro olhou-me de soslaio e um pouco desconfiado como quem diz "o que é que este gajo quer" mas depois aos poucos foi-se abrindo. Desde os sete anos nesta vida da reparação de motorizadas, e bicicletas, o nosso amigo dizia-se farto do seu trabalho e desejoso do dia que pudesse ter as motorizadas pelas costas. "Já tive empregados" dizia ele, "Agora estou sozinho, e queria era deixar as motos, as moto-serras dão-me mais dinheiro. Mas estes gajos cá da zona estão malucos, sabe? " Segundo o Sr Rui a maior parte deles já tem carro, tinham as motorizadas encostadas nos palheiros mas agora nos últimos meses deu-lhes para tirá-las cá para fora. "Quererem pô-las todas a andar, preocupam-se em tê-las com as peças originais e divertem-se a fazer passeios com elas nos fins de semana. Olhe estas duas aqui à entrada, uma Mayal e uma V5. Tavam a apanhar pó há quase 20 anos, e de repente os donos chegaram aqui e queriam-nas prontas já ontem. Será que os gajos não têm mais nada que fazer". Deixei-os estar, Sr Rui. É uma pancada, é sim senhor, mas é daquelas que não faz mal, antes pelo contrário!

A ver quem quer ficar com ela

Não é preciso ser professor catedrático para se saber que cada país tem as suas preferências por motos. Cá em Portugal, se fôssemos a votos, as V5, as Xf17, Casais, EFS, e outras 50s ganhavam de longe. Os espanhóis são doidinhos por Bultacos, Montesas, Ossas e outras máquinas "made in Spain", os italianos por Ducatis, Moto Guzzis e Vespas, e assim por diante. Em face disto, não será de estranhar que os bifes tenham os radares virados sobretudo para tudo o que é inglês, seja as marcas mais conhecidas seja aquelas que apareceram e desapareceram passado pouco tempo mas esta paixão deles com "P" grande pelas suas "senhoras" vai ser testada em grande no sábado quando uma BSA Rocket 3 de competição for a leilão com uma licitação-base de 160.000 libras, cerca de 200.000 euros. Por trás deste valor estratosférico para uma moto - é quase como cá em Portugal tivéssemos uma V5 especial de corrida a ser vendida por 15.000 ou 20.000 euros - está não tanto a moto em si mas o seu significado histórico para os ingleses. É que esta Rocket, juntamente com duas outras, foram as últimas BSA de competição preparadas pela fábrica pouco antes dela fechar em 1971. Foram preparadas partir da Speed Twin - cada motor é 1,5 de Speed Twin - e correram nos Estados Unidos onde depois de um começo não muito brilhante ainda ganharam duas provas de resistência e bateram recordes de velocidade. Agora, é só esperarmos pelo fim de semana para sabermos se algum "desaparafusado" dá os 200.000 euros que estão a ser pedidos pela máquina o que, a acontecer, faria dela, umas das clássicas mais cáras dos últimos dez anos!

Ele também vai

Luís Maltesinho é daqueles motociclistas que dificilmente passa desapercebido. Alentejano dos quatro costados e apaixonado por clássicas, costuma deslocar-se numa Bmw azul metálica dos anos 70, com uns grandes faróis de nevoeiro à frente e com quase 300.000 kms no "pêlo", e anda sempre vestido com um senhor capote de pastor alentejano até aos joelhos. Acresça-se a isto o seu porte atlético - quase 1,80 metros de altura e mais de 120 kgs na balança - e temos o que se poderia chamar, um "motociclista de peso". O que pouca gente sabe é que além das Bmws do antigamente, Luís tem outra "pancada", a das motorizadas e desde que há uns dias atrás soube do "Todos a Fátima", a sua cabeça não pára. De tal maneira que, para ter a certeza que a sua V5 que raramente sai à rua está em condições, desafiou um amigo também "jeitoso" - com 95 kgs de peso - e os dois, ele e o amigo (o que traduzido em quilos dá mais de 200 kgs), foram no domingo passado fazer um "teste" de 30 kms pelas pradarias alentejanas com a V5 para confirmar que ela estava em condições. E, admire-se quem se admirar, estava. "Aguentou os quilómetros todos", diz ele, "E vai aguentar ir a Fátima, nas calmas. Eu é que já não me lembrava como era bom andar nela"!

Desde Portugal, por essas Europas fora

Clássicas portuguesas a irem a Espanha já vai havendo algumas, sobretudo a passeios próximos da fronteira mas José Marques e Klaus Schultz decidiram este verão ir com as suas Heinkels 103 A2 um pouco mais longe, à Alemanha. E foram. Durante seis dias fizeram quase 3500 kms por estradas secundárias, desde Sintra até próximo de Colónia onde teve lugar o 27º Encontro Anual das Heinkel . Como seria de esperar, os dois foram recebidos em grande festa pelos outros participantes, cerca de 500, ganhando - destacamente - o prémio para as Heinkel que vieram de mais longe para o encontro. Segundo os dois, as máquinas portaram-se bem. Tão bem que o principal problema, sobretudo da parte de José Marques, foi que se esqueceu por várias vezes que a moto não tem luz de reserva e por mais de uma vez ficou parado no meio do nada sem gasolina. Felizmente que eram dois!

Afinal não acabou

Se há coisa que quase todos, para não dizer todos, os apaixonados de motos clássicas pensavam que estava para acabar eram os poços da morte que há 40 ou mesmo 30 anos atrás se via um pouco por todo o país e no resto da Europa também. Era considerado perigoso, mal pago, e pouco atraente mesmo para quem gosta muito de motos. Mas pelo menos em Inglaterra, o fenómeno não só não morreu como até está a ressurgir. E uma boa prova disso foram os shows que os "Hell Riders", uma família inglesa especializada neste tipo de espectáculos, deu em Stafford, por ocasião da feira de motos clássicas que teve lugar na cidade no fim de semana passado. Com sete membros, incluindo duas mulheres, a família já vai na quarta geração de pocistas e depois de ter passado tempos difíceis nos anos 80, tem vindo aos poucos a ganhar fôlego e hoje em dia é requisitada para o todo o tipo de espectáculos,

tanto no Reino Unido como em França e na Alemanha. Tem um site (www.wallofdeath.co.uk), relações públicas, plano anual de espectáculos, clube de fans e artigos de merchandising. E ao que consta, não é o único poço da morte em actividade em Inglaterra. Segundo Ken Fox, o seu responsável máximo e neto do fundador da trupe, há mais oito ou nove no país. E todos com trabalho.

O homem era mesmo um génio

Das seis motos que já tive até hoje, duas foram Hondas e tanto antes de as ter como depois, sempre tive uma alta estima pela marca. E apesar de, até há poucos anos atrás, não me interessar muito por motos antigas, já tinha lido umas coisas sobre o começo da Honda e o seu fundador, Soichiro Honda. Neste fim de semana, no entanto, os meus conhecimentos sobre a matéria aumentaram, e de que maneira. Tudo por causa do artigo sobre os primórdios da Honda no mundo das competições que estou a preparar para a próxima edição da revista e que me tem ocupado uma boa parte do fim de semana. O tema é apaixonante mas no meio das pesquisas todas descobri este cartão postal que aparentemente não tem nada de especial mas que, pensando melhor parece-me ser um bom exemplo do muito de génio que Soichiro tinha em si. A foto é de 1952 e mostra um camião que Soichiro se lembrou de utilizar na época para promover, a sua primeira "máquina" completa, a Honda Club F. Passados 10, 15 e 20 anos, muitas outras marcas de motos, inclusive portuguesas, lembraram-se de utilizar camiões para promover as suas novidades em duas rodas mas em 1952 e fazendo uso de quase 20 jovens com cara engraçada, e apraltadas como se fossem para a escola, quem seria capaz de resistir a comprar uma moto destas?

Vamos ver o Cannonball?

Até à coisa de um ano atrás o Cannonball - que traduzido à letra pode denominar-se o "homem-bala" - era algo meio nubloso para mim. Sabia que era o nome de um passeio de resistência de clássicas que tem lugar todos os anos nos Estados Unidos mas tirando isso, era um mistério. Este ano, porém, fui juntando informação daqui e dali, e o puzzle começou a ganhar forma. Descobri - brilhantemente! - que o passeio é uma travessia dos Estados Unidos, de costa a costa, numa distância de quase 5000 kms. Realiza-se todos os anos no verão, tem uma duração de 16 dias, e as motos participantes têm que ser anteriores a 1916. O nome Cannonball advém do facto do passeio ser uma homenagem a Erwin Baker que era homem-bala de profissão mas que nas horas vagas dedicava-se a tentar bater o recorde da travessia dos Estados Unidos, de moto claro. A primeira travessia completa que terá feito em termos oficiais (com controlos de partida e chegada) terá tido lugar 1916, e como só podia ser naquela altura, foi feita em parte por estradas de asfalto, mas também por estradas de terra e caminhos de cabra ou quase. A acompanhar tudo isto, aqui e ali fui descobrindo uma ou outra foto do passeio mas ontem dei com estes dois videos e cheguei à conclusão que eles ajudam a perceber um pouco o que é este espectacular passeio e o espírito que se vive nele.


O primeiro é do Rhinebeck Meeting um encontro que tem lugar no Estado de Nova Iorque pouco antes do começo da travessia e onde há um espaço próprio para os participantes do passeio e o outro é sobre o Cannonball em si. Tanto um como o outro estão em inglês mas mesmo para quem não domina a língua do Shakespeare, penso que vale bem a pena vê-los.Com um pouco de imaginação, até se pode sentir o maravilhoso cheiro a gasolina e óleo que emana dos tubos de escape das "senhoras"!

A "fábrica" de Forjães

Cansado com tantos impostos novos e taxas disto e daquilo? Nós também, mas a vida não tem que ser só feita destas desgraças, e um bom exemplo de que há outras coisas mais interessantes vem de Alcino Pereira, o "jovem" de 73 anos de Forjães, no concelho de Esposende que, haja crise ou não haja crise, não pára de surpreender com as suas "séries" de peças para motorizadas nacionais, sobretudo para V5s. A sua especialização nesta área já é de tal ordem que para além de emblemas, autocolantes, borrachas e outras peças mais simples que já fazia desde há um ano e pouco, agora também "faz" séries de suspensões, cilindros, guarda-correntes e outras peças metálicas, a partir do zero ou pela recuperação de peças. Só isto já é de se tirar o chapéu, mas o pior, ou o melhor, é que Alcino não se fica por aqui. Para além disto, e dos restauros - segundo ele, todas as semanas sai da sua oficina uma motorizada restaurada - está a começar a lançar-se nas exportação de V5s para o estrangeiro. Em pequenas séries, claro, mas isso mesmo, lá para fora. E o seu primeiro mercado de exportação é o Luxemburgo para onde já vai dentro de dias uma primeira Sport e onde até ao Natal poderão ir mais duas. Haja "jovens" destes, não é?

Esta já está no vir

Embora só daqui a uns dias vamos saber se a Zenith do post de ontem vem para Portugal ou não, já podemos cantar "vitória" sobre outra máquina muito interessante que, essa sim, já vem a caminho. Trata-se de uma das pouquíssimas Minervas que há a nível mundial dos começos da empresa, de 1901, igual à da foto a qual foi comprada há poucos dias atrás no estrangeiro por um coleccionador do Porto. Com registo de autenticidade do venerável "Very Old Bikes Club" de Inglaterra, a moto tem ainda a particularidade de ser das pouquíssimas Minervas da chamada primeira fase da marca - depois de falir por volta de 1910 (não há certeza da data), a marca foi relançada nos anos 50 para fechar definitivamente em 1958 - que não utiliza motor da marca mas sim um motor suíço Zurcher & Luthi de 172cc e 0,75cv. A moto deve chegar a Portugal dentro de uma semana ou duas e logo que possamos fotografá-la e falar mais em detalhe das suas andanças até chegar cá à santa terrinha voltaremos a ela. Mais uma coisa bonita para o património nacional das duas rodas!

Zenith ou não Zenith?

Apesar de não custarem os 100.000 euros, ou mais, que uma Brough pode custar, as Zenith são também daquelas motos que nos conseguem prender as atenções em qualquer lugar onde tenhamos a sorte de poder ver uma delas. São muito raras, sobretudo as da chamada primeira fase - de 1904 quando a marca surgiu até 1929 quando, pela primeira vez, deixou de ser fabricada devido a dificuldades financeiras - são muito bonitas, e são muito raras. É preciso por vezes esperar anos para que surja uma no mercado. Pois neste outono há uma há venda - uma 80 de 1929 - e se tudo correr bem vem para Portugal o que seria motivo de alegria para nós todos. Só para deixar um pouco de água na boca do que é esta raridade, bastará dizer que as Zeniths da primeira fase, como esta, dispunham de um sistema único de transmissão variável que permitia ao condutor ajustar manualmente a posição do pinhão de ataque o que permitiu à marca um sucesso ímpar nos anos 10 e 20 tanto a nível de provas de velocidade como de recordes do mundo. Se as negociações em curso para a compra correrem bem, dentro de três-quatro dias, já vamos todos poder celebrar a compra quase como se fosse nossa!

O nosso herói holandês

Como a maior parte dos pilotos de competição de duas rodas, o holandês Jan Hubberts fez tudo o que estava ao seu alcance para ser campeão, primeiro regional, o que conseguiu, depois nacional, o que também conseguiu, e depois mundial, o que esteve próximo de conseguir - na classe de 50cc, em 1962 - embora não tivesse conseguido lá chegar. A sua carreira ligada às duas rodas poderia ter ficado por aqui, mas não. Depois de se "reformar" como piloto no começo dos anos 70, Jan continuou ligado às motos com vários negócios, incluindo a representação da Morbidelli para a Holanda, a HuVo que fornecia motores de 50cc transformados para competição, e também com uma equipa de competição de grandes cilindradas, a DC Racing, e foi atravês de um desses negócios, o da HuVo que lhe surgiu a oportunidade de tentar bater o recorde do mundo de velocidade com um motor Casal que ainda hoje, passados quase 30 anos, ainda se mamtém em vigor. Aproveitando uma sua passagem recente por Portugal, a MotoClássica falou com ele e na edição de Outubro, que contamos ter cá fora até ao final do mês vamos ter um bom artigo sobre a sua vida como piloto e sobre o recorde que apesar de ter sido conseguido por ele e na Holanda é para nós tão português como a Torre de Belém aqui na capital do betão ou a Torre dos Clérigos no Porto. Ps Na foto de cima, pode ver-se Jan, o segundo da direita na foto, com o resto da equipa oficial da Kreidler de 1962, quando ele foi o quarto classificado no campeonato do mundo na classe no que, na sua opinião, foi a sua melhor temporada de sempre como piloto. Ps2 Coincidência das coincidências, Jan hoje faz anos, 73 e é caso para dizer que esperamos que ele ainda esteja cá muitos mais dias 12 de Outubro.

A primeira vez

Até à segunda guerra mundial, pouca gente no Ocidente sabia que o Japão fabricava motos. Na altura ainda não existia nenhuma das quatro grandes marcas dos dias de hoje mas havia outras, só que todas elas tinham as suas atenções viradas exclusivamente para o mercado nipónico. Depois da guerra, no entanto, tudo mudou. O Japão foi completamente destruído, surgiram novas empresas dos escombros das anteriores ou do zero (como foi o caso da Honda) e em menos de 10 anos, as sementes do que ia ser o milagre japonês nesta área já estavam bem plantadas. Por sorte para todos os entusiastas das duas rodas, um capitão inglês de nome Soars, grande entusiasta de motos, encontrava-se na altura colocado em Tóquio e preparou umas notas sobre o que era o sector industrial do país, com incidência no sector motociclístico, que se tornaram em Fevereiro de 1954 no primeiro artigo duma revista europeia sobre motos japonesas. Para além da descrição geral em si, é fantástico ver-se as linhas de montagem que algumas fábricas já tinham assim como a variedade de modelos existente.

Com o título "The rising sun is shining" (O sol nascente está a brilhar), o artigo começa por referir as origens da indústria motocíclistica do país, as marcas (incluindo a Asahi, Cabton, Daihatsu, Hirano, Iwasaki, Kurogane, Mazda, Meguro, Rikuo e outras) e o tipo de motos fabricado.

Na segunda página pode ver-se, em cima do lado esquerdo uma linha de montagem da Mlyata, enquanto ao seu lado está uma Asahi de 250cc. A scooter do meio é uma Mitsubishi de 175cc e das motos de baixo, a da esquerda é uma Rikuo de 1200cc de dois cilindros em V da polícia (muito parecida com as Harleys da época) enquanto a da direita uma Rikuo também mas uma monocilíndrica de 350cc (muito british, por sinal).

Aqui pode ver-se em cima do lado esquerdo uma Cabton bicilíndrica de 500cc, seguido de uma scooter Rabbit, e em baixo uma Honda Benly e um ciclomotor Nissan de 60cc.

Na última página, finalmente, temos em cima um anúncio das motos da Fuji e em baixo duas outras preciosidades já não existentes, uma Akito com sidecar do lado esquerdo e uma Lilac (claramente cópia das Bmw) com transmissão de veio e tudo.

Só um cheirinho

Depois da feira de Stafford no final de Abril, a Classic Motorbike Show que vai ter lugar dentro de semanas em Birmingham é a segunda grande feira de "senhoras" que se realiza anualmente em terras de Sua Magestade. A edição deste ano ainda não se sabe ao certo como vai ser, mas aqui fica o video oficial do que foi o ano passado e que já dá para ficar com água na boca. A feira tem lugar paredes meias com outro grande evento ligado a motores clássicos, o Classic Motor Show de Birmingham de automóveis e tanto um como o outro vão ter lugar de 12 a 14 de Novembro. Apesar da feira ir ter motos de todo o mundo, como todas as outras feiras inglesas a enfâse vai ser em inglesas e japonesas, e no seguimento do que já aconteceu em Stafford na primavera é de se esperar, sobretudo em motos que não sejam as sagradas dos bifes - como tudo o que é inglês dos anos 10 e 20,e ainda tudo o que é Broughs, Vincents, Velocettes e outros Rolls Royces das dus rodas - grandes "bargains", ou como dizemos cá na terra, umas boas pechinchas.

E já que estamos em dia de videos sobre grandes feiras europeias que têm a ver com clássicas, porque não termos também um videlozinho sobre a última edição da Veterama, a qual é, segundo os experts, a maior feira de motos e carros clássicos em todo o mundo e que também está mesmo aí É em alemão mas mesmo a gente percebendo muito pouco da língua do Goethe, é interessante e quase nos faz sentir como se estivéssemos lá.

A Saab do presidente

Bob J. Sinclair liderou os destinos da Saab-Scania of America durante quase 20 anos. Bob era um pequeno génio em marketing - a grande viragem da marca sueca de carros populares nos anos 50 e 60 para carros de luxo daí para a frente é-lhe atribuída - mas tinha um dilema. É que além dos carros em geral e dos carros suecos em particular (durante alguns anos trabalhou também para a Volvo North America) era igualmente apaixonado por motos.

Dada a sua posição, ainda para mais numa empresa de automóveis, muita gente no seu lugar teria relegado as motos para segundo plano mas ao que parece Bob não. Quando em meados dos anos 70 soube que um inglês, Ray Tye, tinha adaptado o motor de um Saab 96 de três cilindros e 841cc no quadro de uma Bsa Rocket III (o que fez com que a moto fosse baptizada com o nome de "Saabsa"), não descansou enquanto não o conseguiu convencer a vender-lha.

Levou-a para os Estados Unidos, arranjou maneira de a legalizar e durante anos e anos usou-a regularmente, não só aos fins de semana como também durante a semana para ir de casa para o trabalho, na Saab-Scania. Bob, infelizmente faleceu há alguns anos atrás, vítima de um cancro, mas a sua Saabsa - que além do quadro da BSA e do motor Saab tem peças de outras marcas das duas e das quatro rodas como a caixa e a embraiagem que são de uma Triumph ou o radiador que é um Morris Minor - continua por cá, e imagine-se onde? Na sala da direcção do actual presidente da Saab-Scania North America!

Os conselhos delas para elas

Que as clássicas são daquelas paixões que quase nos fazem endoidecer, já todos sabíamos. Que nós homens que gostamos de clássicas somos uns incompreendidos por que são muito raras as mulheres que entendem esta nossa paixão, também já todos sabíamos. Mas que elas, finalmente estão a começar a tentar perceber esta nossa "loucura", isso sim, é que já é uma grande novidade! É o que se pode concluir do artigo que a revista feminina norte-americana "The Frisky", com milhões de leitoras, acaba de publicar dedicado nem mais nem menos às mulheres que têm maridos ou namorados que gostam de clássicas. Realizado após uma série de entrevistas com apaixonados de "senhoras", o artigo enumera os dez conselhos que na sua opinião elas devem seguir para "conquistarem" os seus bem amados. O único problema é escolher qual o melhor conselho!

Conselho número 1: Se ele te convidar para andares de moto, adopta a filosofia do lugar de trás. Não lhe tentes mostrar que sabes mais que ele em matéria de pistons e cambotas por que podes deixá-lo complexado.

Conselho número 2: Não lhe fales em nenhum dos teus heróis dos sonhos ligado a motos como Steve McQueen ou James Dean. Deixa-o pensar que ele é o maior.

Conselho número 3: Não lhe perguntes porque é que a moto dele faz tanto barulho. Talvez devido a traumas de infância, muitos motociclistas homens são obcecados com ruídos.

Conselho número 4: Arranja o teu próprio capacete para quando ele te convidar para andar de moto. Embora eles nem sempre pensem assim, os capacetes deles nunca na vida são tão bonitos como os nossos. Mas quando fores comprar o teu capacete lembra-te que para as clássicas, os mais apropridados são os "abertos". Além do capacete, arranja também um par de óculos próprios para clássicas. São muito giros!

Conselho número 5: Muitos "deles" não acham graça a scooters, mas se o teu marido ou namorado é um desses, não te importes. Não é assim tão mau e se ainda não tens uma moto tua, é uma boa alternativa para pensares numa. São muito bonitas e não precisas de ter dois metros de altura para chegares com os pés ao chão.

Conselho número 6: A menos que ele seja um "pro", não lhe peças para fazer cavalinhos ou burnouts, sobretudo se estiveres sentada no banco de trás. O teu coração pode não aguentar a emoção!

Conselho número 7: Em matéria de situações perigosas, "eles" são um pouco como os pescadores, gostam sempre de exagerar um bocadinho. Se ele te contar coisas do género que um dia a moto deu três cambalhotas no ar e aterrou direitinha ou que noutro (dia) conseguiu quase passar entre dois pingos de chuva, mostra-te espantada e diz que ele é fantástico.

Conselho número 8: Não toques sem autorização. Como tu, a clássica dele é uma peça muito delicada e sensível. Se quiseres tocar nela ou mexer nalguma coisa, pergunta-lhe primeiro se ele não se importa. Vai sentir-se todo importante.

Conselho número 9: A clássica dele vem em primeiro lugar. Pedires-lhe para ele a vender é um pouco como ele pedir-te para venderes os teus sapatos!

Conselho número 10: Todos os motociclistas adoram sentir que a moto deles é fantástica. Diz-lhe algo como "a moto é muito gira" e vais ver que depois disso, com um pouco de sorte, ele até se oferece para ir contigo às compras ou leva-te a jantar fora.

A aero-moto, e a outra

Tudo parecia indicar que a MotoClássica de Setembro ia conseguir estar cá fora uns dias antes da anterior, mas não. Feriados e outras considerações extra-revista fizeram com que ela só vá sair da gráfica na terça que vem. Uma penoca mas não vale a pena chorar. A vida tem destas coisas e é preciso é olhar para a frente que no nosso caso significa olhar para a de Outubro que já se vai começando a ganhar forma. E, como já referi aqui no outro dia, um dos artigos dela que me vai ajudar a ficar ainda mais carequinha é o da colecção do Zé Pereira, um dos, para não dizer o maior, coleccionador de clássicas em Portugal. Quando há uns dois meses atrás, quase dois anos depois de ter sabido da sua existência, tive finalmente a oportunidade de a conhecer , ao fim de umas boas horas - umas cinco ou seis a ver motos - senti estar a ficar com sintomas do chamado cansaço das duas rodas. Eram tantas, tantas e tantas motos que já não tinha nem cabeça nem miolos para as ver todas. Mas como estava em trabalho e não em turismo - e como até tinha uma boa ajuda, a da imperdível Beatriz Máximo - lá conseguimos chegar ao fim e fazer um levantamento bastante razoável da dita. Agora estamos na fase de catalogar as motos e enquanto algumas não é assim tão complicado outras, sobretudo as mais velhinhas, é um verdadeiro quebra-cabeças pois aquelas marcas dos anos 10 e dos anos 20 eram às centenas e muitas delas tiveram uma existência muito breve, nalguns casos só de um ou dois anos. E foi numa dessas buscas que descobri a espectacular aero-moto de Alessandro Anzani. Estava a ver se descobria a marca de uma das motos mais antigas da colecção do Zé e a única referência que tinha dela é que é suíça e é dos anos 10. Fui ver que marcas de motos suíças havia dessa época e havia ainda umas quantas, umas 10, pelo que a investigação teve que ser aprofundada. No meio dessas buscas dei porém com a aero-moto, da qual já tinha visto algumas imagens mas cuja história era um mistério. A ideia da mesma é de um advogado francês, Ernst Archdeacon, fascinado pelo sonho de conseguir pôr o homem a voar. Os Estados Unidos, com os irmãos Wright, estavam na dianteira desta corrida mas na Europa, Ernst, o marquês Deutsch, o conde De Dion e outros franceses abastados fervilhavam com ideias para atingir o mesmo fim. Mais que um projecto de "avião", a aero-moto parece ter sido uma moto cujo motor para além de fazer andar a moto também fazia mover uma hélice de duas pás cujo objectivo era sobretudo permitir estudar o comportamento aerodinâmico da hélice. O projeto da moto foi encomendado a Alessandro Anzani que apesar de italiano tinha uma pequena oficina de construção de motos e motores para motos em Paris e que mais tarde se tornou conhecido pelas suas pace-motos para dirigir bicicletas em velódromos. Tendo sido utilizada em 1906 e 1907, a aero-moto chegou a alcançar velocidades da ordem dos 80 kms/hora e embora Anzani nunca tenha sido o piloto oficial dos testes, ele chegou a andar com ela, como atesta esta foto de Setembro de 1906. Para além de ter sido utilizada para testes, a aero-moto ainda tem outro mérito. Serviu de base para a aero-bicicleta, uma bicicleta com hélice com que Jacques Poulain, o grande campeão de ciclismo francês da mesma época, tentou voar em Abril de 1921. Jacques conseguiu elevar-se no ar dois metros numa distância de 10 metros e desde aí passou a ser conhecido pelo nome de ange Jacques, o anjo Jacques!

Dos oito aos oitenta

Vem aí mais um leilão da Bonham's, os grandes leiloeiros de motos clássicas (e não só) e como já aconteceu no leilão da Primavera, quem sabe se algumas das quase 400 motos que vão a leilão não vêm parar a Portugal. E engane-se quem possa pensar que é preciso ter-se uma boa conta bancária para se comprar uma "senhora" no leilão. Embora quase metade das motos sejam clássicas de competição, há como sempre, um pouco de tudo. A Yamaha da foto de cima, por exemplo, é uma XS1100 de 1978 e vai à praça por 200 libras (250 euros). Não está em grande estado de conservação - para falar a verdade até parece que entrou nalgum filme de terror - e não tem documentos, mas por 250 euros também não se pode pedir o céu

e a terra. A esmagadora maioria das máquinas para venda, porém, é um bocadinho mais cara. Há centenas de inglesas, italianas, japonesas e outras por 2000, 3000, 4000 e mais euros, e depois há as raridades. Como esta URS com sidecar de competição que faz a capa do catálogo do leilão e que é uma moto com toneladas de história. Foi construído artesanalmente por Helmut Falth, um piloto alemão de sidecars que se sentiu desapoiado pela BMW nos anos 60 e que, com a ajuda da Universidade de Heidelberg, e com muito pouco dinheiro, conseguiu fazer esta bomba de quatro cilindros e 500cc que veio a ser a primeira moto a bater a marca de Munique desde 1953 num campeonato mundial de sidecar (primeiro em 1968 e depois, pela segunda vez, em 1971) ao mesmo tempo que foi também a primeira moto artesanal a ganhar um campeonato do mundo de motociclismo. O preço pelo qual vai à praça? Uns "meros" 90.000 euros.

As "Citroens" de duas rodas

Enquanto a MotoClássica 26 está já na gráfica, as atenções cá na casa estão todas no próximo número o qual vai ter um mega-artigo (mega-encontro, mega artigo, deve ser a onda!) sobre a colecção de José Pereira de Felgueiras. Vão ser mais de 10 páginas a falar na maior colecção de motos portuguesa que este empresário amante das duas rodas tem vindo a construir com muito esforço e dedicação. E o homem tem tantas motos que já passei, e ainda vou passar mais, umas boas horas a pesquisar nomes, a verificar anos de fabrico e outras coisas das mais de 500 que ele tem. Pois estava eu nestas verificações quando ontem já a horas de se estar a dormir me deparei

com uma coisa que deu um pequeno curto-circuito aqui nos neurónios. O titulo era "A moto Citroen" e como nunca tinha ouvido falar em tal coisa lá fui ver o que era. A Peugeot, sabia que tinha feito motos, ou melhor scooters, mas a Citroen nunca tinha feito nada a não ser automóveis. Investigando melhor, descobri que afinal nunca houve motos Citroen no sentido estrito da palavra, mas o caso não deixa de ser interessante. No final dos anos 70, o Ministério da Indústria francês lançou um concurso de criatividade industrial e o vencedor foi um pequeno consórcio denomnado BFG (das iniciais dos seus três promotores, Louis Boccardo, Dominique Favario e Thierry Grange) que se propõs a construir motos com o motor do Citroen GS de 1299cc. O consórcio ganhou uma ajuda estatal não só para desenvolver o projecto como para fabricar uma primeira série de 450 BFGs, algumas das quais ainda foram utilizadas pela Gendarmerie Nationale (a primeira foto mostra uma dessas motos, equipada a rigor).

O projecto morreu mas um dos promotres, Boccardo, desenvolveu uma nova moto, a Boccardo, com o motor do Citroen AX a diesel do qual se terão fabricado quatro exemplares todos eles artesanalmente na sua oficina nos arredores de Paris (segunda foto). Uma delas chegou a ter sidecar (terceira foto) e ao que parece o objectivo de Boccardo era fabricar pequenas series da moto, todas com side mas
infelizmente este projecto também falhou. Um dos protótipos, porém, foi parar aos Estados Unidos onde o seu dono criou uma carenage e um conjunto depósito-banco todos xptos e onde a moto - conhecida simplesmente como "The Citroen" - é um chamariz. Quem bem se pode inspirar nestas aventuras mecânicas é o nosso conterrâneo António Pinto de Castro Daire que sem apoios de espécie alguma conseguiu conceber e construir a sua "Indian" com o motor de uma Renault 4L por apenas três mil euros. Se o homem se lembra de começar a construir outras "Otinp", como a sua moto se chama, se não arranjar compradores por cá, de certeza, mas de certeza, que os arranja em Espanha, em França ou nos Estados Unidos.

A Konsul de 2000cc

Como muitos outros apaixonados de clássicas já reformados, Fraz Langer não gosta de estar parado. Alemão e formado em engenharia mecânica, Franz ocupa uma boa parte do seu tempo ou a restaurar as suas "máquinas" ou a personalizá-las, sobretudo a nível de motor e já se tinha tornado conhecido por ter "musculado" uma clássica com um motor de 1000cc. Nao contente com isso, porém, decidiu desenvolver um bicho ainda maior. Começou por arranjar uma NSU Konsul dos anos 50 com um motor

monocilíndrico de 500cc e tirou-lhe o motor. Ainda pensou em "muscular" também este motor mas quando viu que era difícil aumentar-lhe a capacidade muito para lá dos 1000c começou à procura de motores monocilíndricos de aviões dos anos 10 e 20 do século passado e há dois anos descobriu um na Veterama, a maior feira alemã

de automobilia e motobilia, com 2000cc que fazia parte de um motor radial. Comprou-o, desmontou-o, reforçou o quadro, ampliou o bloco motor da Konsul para 6,2 cmpara ele poder receber o novo cilindro, e ainda substituiu algumas peças do novo cilindro, nomeadamente o pistão que pesava três quilos, por equivalentes em liga leve (de "apenas 1,676 kgs). O único senão da moto, para além do peso de mais de 400 kgs, é o arranque. Embora tenha kick, é preciso tanta força que só super-homens é que a conseguem pôr a trabalhar assim. A alternativa é arrancar de empurrão, com a ajuda de dois, ou três ou mais amigos!

O negócio e a paixão

Hernâni Serra, o homem da foto, e o sócio Rui Sousa, eram adeptos das duas rodas em jovens mas as curvas da vida levaram-nos, já há uns bons anos a esta parte, a montar um negócio de compra e venda de automóveis usados nos arredores de Lisboa. Desde então, a atenção dos dois em matéria de motores estava toda, ou quase toda, dedicada às quatro rodas, mas há coisa de dois anos atrás, um deles, deu-lhe na cabeça para comprar uma moto clássica, e comprou a Honda 150 da foto Não era bem a máquina que queria mas foi a que arranjou e o certo é que se adaptou tanto a ela que hoje em dia, quando tem que sair do stand para ir tratar de alguma coisa, não vai em nenhum dos muitos carros do stand, vai de Honda 150. Se a "doença" ficasse por aqui, ainda ia, mas não. Depois da Honda, veio uma Xf, depois da Xf uma Fórmula I, e hoje em dia, os dois já têm umas 10 motos e motorizadas clássicas, nenhuma delas para venda, e cujo restauro a paixão de ambos nas horas vagas. "Podíamos ter ficado pela Honda e já estávamos muito bem", diz Hernâni, "Mas conforme vamos arranjando mais uma parece que é um pouco da nossa juventude que voltamos a reviver, sobretudo para o Rui (Sousa) que teve quase 20 Xfs, todas compradas em segunda mão, e gostava de tudo o que era bom na altura, fossem Fórmulas I, Lotus, Kreidler ou outras coisas. Podermos ter isto agora, e pôrmo-las como novas, é uma alegria!

O mistério sem fim aparente

Gonzalo Dias continua inconsolável. O feliz proprietário da única LRS que se conhece em Portugal, e no mundo continua sem saber qual a origem da sua peça de museu.
Por mais que procure, Gonzalo ainda não descobriu as origens da moto, que tem um motor Zundapp com três mudanças, nem o significado da palavra LRS. Sobre as origens, tudo indica que elas são italianas e muito próximas da Santamaria pois há uma série de detalhes na moto que são tipicamente da Santamaria que se comercializou em Portugal na década de 50 e no começo dos anos 60, nomeadamente a nível de depósito, a mala de ferramentas, os guarda-lamas e o protector de corrente. Se tudo o resto fosse também similar à Santamaria, parte do mistério estaria desvendado mas o problema é que não é assim. O quadro, por exemplo, apesar de muito similar ao "T" reforçado da tradicional Santamaria tem o braço frontal em curva enquanto o da Santamaria é completamente rectílino. E depois há a óptica e o guiador, também muito pouco "santamarianos" e bem mais portugueses. Mas tanto uma coisa como outra podem ter uma explicação bem simples. É que a Santamaria fazia mais modelos que a que foi importada para Portugal e nem todas tinham o mesmo quadro da que a "nossa". O mistério maior tem a ver com o nome "LRS". Gonzalo diz que a sigla poderia referir-se a um garagista de Lisboa dos anos 50 chamado Luís Rocha dos Santos, mas não tem certezas nenhumas sobre essa possível ligação. Alguém cá dos Lisboa, ou do resto do país, terá algumas pistas sobre esta preciosidade?