Quem podia resistir?

No meio das pesquisas que comecei ontem a fazer ontem para a Dmc 26, cruzei-me com algum material publicitário de bicicletas e motos do muito antigamente - dos anos 10 e 20 do século passado - e, literalmente, fiquei ainda mais apaixonado pelo que seria o mundo das duas rodas naqueles tempos. A maioria do material eram cartazes, o das bicicletas até fazia parte de uma exposição em França só de cartazes da Terrot, mas um deles, o das motos Lewis


confesso, nunca tinha ouvido falar - era a capa de um catálogo de 20 páginas em que cada uma das páginas, ao que parece, era uma aguarela com um casal a andar em motos da marca no meio de paisagens idílicas. Com coisas tão bonitas, como é que alguém conseguia não se apaixonar por bicicletas e motos?

Mas nem tudo naqueles tempos era idílico. Para além da ideia romântica, havia publicidade que explorava a adrenalina da velocidade. Este acima, também da Terrot, mostra um sujeito sem capacete, está claro, a andar ao lado de um comboio - e aparentemente mais depressa que ele - e ainda a olhar para trás. Ou o condutor da Terrot tinha uma mão cheia de parafusos a menos na cabeça ou, o que é mais provável, quem fez o cartaz seria um excelente ilustrador mas nunca teria andado de moto.

Dos pensamentos à realidade

Enquanto em Portugal ainda estamos a pensar como e quando é que se vai organizar a primeira prova de velocidade de 50cc clássicas num circuito - será preciso a Moto Clássica meter-se a organizar isso? - lá fora, nomeadamente na Holanda e no Reino Unido, este tipo de provas já não é novidade nenhuma. A tal ponto que numa prova recente na Holanda, em que participaram Kreidlers, Malaguttis, Puchs, Tempos e outras maravilhas dos anos 60, foi possível "descobrir" quatro Itoms. Só numa prova. Cá, quando e se um dia se fizer uma prova destas talvez não haja nenhuma italiana mas que era certamente possível reunir umas quantas V5s, Xf17, Fórmulas I "artilhadas" e outras, era.

Quase 250!

Poderá não ter sido o maior passeio só de motorizadas clássicas português de todos os tempos, mas com quase 250 participantes, o Passeio do Paço Branco que teve lugar ontem em Conceição de Faro terá andado muito perto disso. O dia não estava nada fresquinho, antes pelo contrário, mas as máquinas presentes mais que compensavam as (altas) temperaturas do dia. Só V5s seriam umas 10, Casal K181 umas cinco, e assim por diante. Muitas "belezas" a chamaarem as


atenções, incluindo um ciclomotor NSU muito bem restaurado, uma Goricke também impec, uma Cruzador Spada (extra passeio e que na foto de baixo se pode ver na mini-feira realizada em parelelo ao passeio) com algumas particularidades interessante mas com todo o aspecto de nunca ter sido alterada, uma Superia, uma mini Masac, etc, etc.


Entre as várias novidades que o passeio deste ano teve em relação às edições anteriores, conta-se uma exposição de clássicas da região, com claro destaque para as motorizadas e ciclomotores, as duas raínhas do dia.

A última do Filipe

Embora seja impossível dizer de viva voz que o maior apreciador de Pachanchos é esta pessoa ou aquela pessoa, não deixa de ser verdade que entre os muitos apaixonados pela marca, há uma meia dúzia cuja paixão é quase tão grande como a Serra da Estrela nas Beiras ou o Pico do Pico nos Açores. E entre esses "super" apaixonados pela marca de Braga um deles é, indiscutivelmente Filipe Viana, o minhoto que gosta tanto de Pachanchos que até arranjou maneira do restaurante que tem em Braga em sociedade com um outro apreciador de motos, fosse decorada com uma Pachancho de carne e osso. O que pouca gente sabe é que o amigo Filipe também gosta de comprar e restaurar Pachanchos especiais, modelos pouco comuns e que se produziram apenas em poucas séries. E a sua última façanha neste domínio tem a ver com esta Pachancho Fulmen que acabaou se ser restaurada há poucas semanas atrás. Para além de ser muito bonita, para já pouco mais se sabe que terá sido um modelo raro da fábrica de Braga pois há muito poucas informações, públicas ou privadas, sobre a mesma. A sorte é que na Moto Clássica temos uma atracção especial por motos sobre as quais pouco se sabe, pelo que numa das próximas edições possivelmente na 27, vamos ter que falar sobre Pachanchos em geral e sobre esta Fulmen em particular.

O Cabo da Roca dos bifes

Em Lisboa temos o Cabo da Roca em Belém. Em Faro é a Ilha do mesmo nome. No Porto é Vila do Conde. E em Aveiro a Costa Nova mas se quisermos ir ao principal ponto de encontro para motos, incluindo motos clássicas, na Europa - e talvez no mundo - por excelênica, temos que ir ao ACE Café em Londres. É de tal maneira "louco" que é difícil descrever. Chega a ter encontros que reunem 45.000 (quarenta e cinco mil) motos. Inacreditável, mas é verdade. Para quem for mais curioso, recomenda-se o site: www.ace-cafe-london.com.

Finalmente....

Este mês custou, mas está finalmente na gráfica. Outra vez com mais de 80 páginas, e muitos artigos interessantes. Sobre a MZ 250 Trophy que é um "bicho" muito raro tanto em terras lusas como no estrangeiro, sobre uma mão cheia de passeios portugueses e não só, sobre o último leilão da Bonham's e as pechinchas que lá se venderam, sobre restauros e outras coisas. Se tudo correr bem, chega aos assinantes na terça e deve estar nas bancas dois ou três dias depois. Uf!

O reguila

Steve McQueen, é sabido, era um grande entusiasta por motos, e carros, e aviões também. O seu primeiro meio de transporte foi uma Triumph que comprou com 15 anos com o o que ia ganhando de trabalhar em biscates, e ao longo da sua breve vida teve dezenas de máquinas, algumas das quais foi coleccionando (chegou a ter mais de 100 de grande qualidade, e a sua colecção valia milhões de dólares). Participou em provas de carros e motos algumas de primeiro nível e sempre que nos seus filmes havia cenas de perigo com motos ou carros, fazia questão de ser ele a conduzir a máquina. A foto acima é talvez uma das que melhor mostram o seu duplo carácter de reguila por um lado (repare-se no cigarro na ponta da boca, bem ao estilo cowboy) e apaixonado pelas motos por outro. Foi tirada em 1964 quando Steve, então com 24 anos, fez parte da equipa norte-americana do ISDT desse ano, o qual teve lugar na Alemanha de Leste. Para iludir as companhias de seguros que tentavam ao máximo impedi-lo de participar em provas como esta por causa do seu trabalho como actor de cinema, Steve muitas vezes participava nas provas com nomes falsos ou, quando não o conseguia, participava sob o seu próprio nome mesmo que isso depois lhe desse complicações. Daqui a pouco mais de dois meses já faz 20 anos que ele nos deixou.

A clássica do século XXII

Embora as naves espaciais sejam o veículo por eleição de qualquer filme de ficção científica que se preze, alguns, sobretudo até aos anos 90, também contemplavam a existência de motos, sempre futurísticas está claro. A série televisiva Galactica 80 do começo dos anos 80 foi um deles. O briefing do realizador para os criadores das motos era simples: fazer as motos mais futurísticas que alguma vez se pensou. Mais simples que isto era difícil. E o que pareceu na época mais futurista foi criar uma moto - na altura as motos do futuro ainda tinham duas rodas! - com uma turbina de avião a fazer de motor e duas mini-asas rebatíveis por trás do banco que se abriam quando a moto acelarava a fundo e levantava voo! Com o nome apropriado de turbociclo, a moto era suposta ser usada como veículo de apoio à nave Galactica quando esta, repleta de descendentes de terráqueos e em fuga de um planeta do além, aterrasse num novo planeta com ar (que por acaso aconteceu ser a Terra!). Embora a série fosse americana, os timings para a criação das três motos que eram precisas eram apertadíssimos o que fez com que uma delas acabasse por ser apenas um modelo em esferovite pintado. Quanto às outras duas, tinham cabeça, tronco e membros por assim dizer, mas tanto numa como noutra, por trás da suposta turbina estava o de uma normalíssima Yamaha MX 175. Das duas "verdadeiras", no entanto, só resta uma. Numa das cenas finais da série, era suposto um dos heróis ser atingido por um míssil quando voava no seu turbociclo. O míssil, porém, só destruía a parte de trás e o nosso herói conseguia aterrar no chão com a metade da frente da moto. Para fazer a cena, foi preciso literalmente partir ao meio um dos dois turbociclos, a outra metade aparecendo sozinha no ar (com a ajuda invisível de um helicóptro e um cabo de fibra transparente a segurar a meia-moto). O herói chegou cá abaixo inteirinho, mas coitado do turbociclo!

Os primeiros tempos

Quando a Honda começou a participar em competições de duas rodas na Europa, inicialmente as suas equipas eram compostas exclusivamente por japoneses. Dos responsáveis da equipa, aos engenheiros, pilotos e mecânicos, não havia um único não-nipónico e esta foto tirada nos intervalos dos treinos do Tourist Trophy de 1959, uma das primeiras provas europeias em que a marca entrou, em 125, mostra um pouco o que eram as equipas do país nesses tempos. O piloto sentado na moto parece ser Naomi Taniguchi, o primeiro piloto japonês a pontuar numa prova de um campeonato mundial de motociclismo - com um sexto lugar exactamente na Ilha de Mann - enquanto os outros dois seriam seriam Gilchi Suzuki e Kunimitsu Takahashi. No ano seguinte, porém, a Honda decidiu contratar um piloto estrangeiro, Jim Redman, e em 1961 dois outros estrangeiros, o australiano Tom Phillis e o inglês Mike Hailwood, alcançaram os primeiros títulos mundiais para a marca, o primeiro em 125 e o segundo em 250.

, embora os primeiros títulos mundiais da Honda, ambos em 1961 e

As valentes

Há cerca de 100 anos atrás, os chamados "poços da morte" eram uma atracção de primeira ordem nos Estados Unidos e não só. Estima-se que nos seus tempos áureos, entre 1910 e 1930, terá chegado a haver mais de 100 "poços" a actuar ao mesmo tempo em todo o país. Com o objectivo de atrair o máximo de espectadores, os responsáveis dos parques de diversões com este tipo de entretenimento começaram a tentar usar mulheres em vez de homens nos "poços" e apesar de não haver assim tantas candidatas - afinal conduzir uma moto dentro de uma bola de metal a uns 60-70kms/hora com a moto na horizontal ou mesmo para lá da horizontal não é para qualquer um, ou uma - historiadores que se dedicam ao estudo de parques de atracções calculam que tenha chegado a haver umas 50 mulheres nesta profissão.

Um dia, porém, alguém achou que se podia chegar um pouco mais longe e lembrou-se de criar uma pista, também com paredes verticais ou quase, mas que para além de mulheres a conduzir podia ter uma outra atracção que o público dos parques de diversões tanto gosta, leões. Baptizado com o nome de "leãodromo", este tipo de arena tornou-se ainda mais popular que o poço da morte tradicional e algumas mulheres com nomes fictícios como Violet (Violeta) e Sweet Purple (Cor-de-rosa Doce) tornaram-se quase tão famosas como os políticos ou os fora-da-lei mais conhecidos da época.

Na maior parte dos casos, elas, e os seus colegas masculinos (que também os havia!) conduziam véiculos de quatro rodas para o caso dos "pequenos" animais se fartarem de andar à roda num ambiente fechado e a alta velocidade mas pelo menos uma leãodromista, cujo nome artístico era Ethel, fazia questão de conduzir os seus leozinhos de moto numa plataforma criada especialmente para o efeito e que assentava por cima do depósito de gasolina da sua moto. Mesmo com a televisão e a internet dos dias de hoje, quantos de nós não daríamos o ceú e a terra para podermos (revi)ver um espectáculo destes ao vivo?

O herói de Águas Santas

Uma das (muitas) curiosidades que tenho sobre clássicas tem a ver com os primórdios do motocross em Portugal. Em miúdo, teria eu 15 anos, lembro-me de me meter na minha Macal de 2v para ir assistir a provas de cross piratas que tinham lugar em Cacém, Rio de Mouro ou outro lugar próximo de Lisboa. Na altura não percebia muito de motos mas aqueles saltos, aquela lama toda, as quedas, o barulho ensurdecedor, fascinava-me. E é assim que a pensar na revista, achei que era interessante lembrar o que foram esses tempos. Com a ajuda do Rui Carmo do MX Vintage consegui chegar a um dos campeões desse tempo, o Ulisses Nogueira, de Águas Santas o qual para além de ser um bom comunicador, tem uma excelente memória e um bom arquivo daqueles tempos, tanto em fotos como outros documentos. Graças a isso, na assim que na próxima revista, que deve ir para a gráfica no começo da semana que vem, vamos ter um bom artigo sobre os seus começos num baldio perto de casa e depois sobre a sua evolução até se tornar piloto oficial de fábrica e ganhar o slogan do "Ou ganha ou quebra". Segundo o próprio, o ano mais espectacular da sua carreira terá sido 1970, quando foi piloto oficial da Casal e ganhou o campeonato de cross desse ano, ex-aequo com João Gouveia. A foto acima, do final do campeonato desse ano, mostra Ulisses, após ganhar a última prova, ladeado por dois responsáveis da Casal. O da direita na foto é José Carlos, o responsável da equipa de cross da marca de Aveiro enquanto o da esqquerda é um engenheiro também da casa (alguém saberá qual o seu nome?).

As outras Cruzador

Era quase certo sabido que o artigo da última Moto Clássica sobre as Cruzador tinha deixado algum ou alguns modelos de fora. O próprio artigo chamava a atenção para isso mas um dos nossos leitores, o alentejano João Magarreiro, veio a público ajudar-nos com mais algumas informações, preciosíssimas, que nuns casos ratificam enquanto noutros rectificam os dados que já tínhamos sobre este marca tão nacional de ciclomotores e motorizadas. As suas considerações vão ter direito a um artigo especial na próxima Moto Clássica, mas deixamos aqui um pequeno aperitivo do tipo de informação que ele arranjou. Trata-se de uma publicidade da época alusiva a uma Cruzador Sport Carrier, uma Cruzador que não tínhamos referenciado e que terá sido uma das primeiras Cruzador com banco corrido. Com estes dados novos do João, e outros, todos juntos vamos ficar a saber ainda mais sobre a cada vez mais interessante história da marca.

A Lambretta da Marlene

Ao longo dos anos 50, a Vespa e a Lambretta degladiaram-se entre si pelo recorde do mundo de velocidade de scooters. Fosse o recorde absoluto, fosse o do quilómetro lançado, fosse o dos 400 metros, os três principais recordes oficiais da época, as duas marcas tinham quase equipas permanentes de engenheiros e outros técnicos só preocupadas em conseguir tirar mais um ou dois cavalos dos seus motores, ou no reduzir o peso dos seus bólides, ou ainda no aligeirar das carenagens para reduzir a resistência ao vento. Eventualmente, já no final dos anos 50, a Lambretta acabou por ficar com os louros de todos os recordes, não tanto porque as Vespas não pudessem continuar a melhorar as suas performances mas porque a Piaggio decidiu que as tentativas de recorde eram cada vez mais arriscadas para os pilotos e uma delas ainda podia acabar em desastre. Não obstante isto, a Innocenti, a casa-mãe da Lambretta, manteve-se ainda activa nesta áreas durante uns anos mais, com o objectivo de melhorar os seus próprios recordes e a última grande tentativa oficial bem sucedida nesse sentido teve lugar em Monza em 1965 quando uma Lambretta 200 (muito) modificada bateu pela primeira vez o recorde absoluto de 200 kms/hora. Para dar o máximo de publicidade ao projecto, a Lambretta decidiu que o piloto seria uma mulher e organizou um processo de selecção aberto ao público em geral. A escolhida, Marlene Parker, era uma jovem motorista de táxi de Bristol, no Reino Unido extremamente destemida e que mostrou ser a escolha certa. Marlene conseguiu atingir os 200 kms/hora, Marlene o qual, até recentemente se manteve imbatível até há poucos anos atrás, o feito foi altamente elogiada na altura tanto em Itália como depois no Reino Unido, e a marca Lambretta viu a sua imagem subir ainda mais uns pontos. A Lambretta, essa desapareceu do mapa mas há poucos anos atrás, um pouco maltratada, "ressuscitou" e foi comprada por um coleccionador alemão da marca que promete voltar a pô-la no seu estado original.

A Pachancho da Guarda Fiscal

Confesso que durante muito tempo não terei dado a devida importância às Pachancho. Achava-lhes graça por terem sido uma das marcas portuguesas de motorizadas e ciclomotores mais antigas do país e uma das muito poucas que tiveram o seu próprio motor mas nunca calhou de me debruçar a sério sobre a sua história. A verdade, porém, é que ou eu me tenho estado a aproximar delas ultimamente ou têm sido elas que se te têm cruzado no meu caminho. E os "culpados" são vários. Um é o engenheiro da Madeira, agente da Yamaha no Funchal, que tem uma colecção delas e que me está sempre a convidar para ir vê-la (um dia vou, prometo). Outro é o Norberto do Algarve. Depois há também o Filipe de Monção. E agora foram estes dois homens, pai e filho, com os quais me cruzei na beira de uma estrada, numa das minhas andanças pelo norte. Naturais de Geraz do Lima, no Minho, e apaixonados por motos e ciclomotores antigos, ouviram falar que havia uma Pachancho à venda, não muito cara, para as bandas de Coimbra, a 200kms de casa. Sem grandes dados, meteram-se à estrada com o seu furgão de transporte de "velhinhas", deram com a Pachancho, toda metida em caixotes, compraram-na e trouxeram-na para casa, para a restaurar, sem saberem muito bem o que tinham nas mãos. Neste momento já têm a moto meio restaurada - parece que a única peça que lhes falta é a óptica - mas entretanto fizerem uma descoberta particularmente interessante para o historial da marca. É a que a Pachancho que adquiriram era uma versão especial da P. 503, com um escape só, que foi vendida apenas para a Guarda Fiscal, com pintura e personalização própria. Com pequenas grandes descobertas como esta, o que estou a ver é que falar em detalhe da Pachancho vai ter que se lhe diga.

A baleia azul

Estava eu ontem a acabar um dos principais artigos da próxima Dmc, sobre o projecto louco, mas maravilhoso do conde Domenico Agusta e o seu irmão Vicenzo que fez da MV Agusta uma das marcas mais espectaculares de sempre no mundo da competição em duas rodas quando me deparei com esta "bomba" que durante dois anos interrompeu o reinado da MV nas 125. Foi em 1952. No ano anterior, a marca italiana tinha ganho o seu primeiro campeonato mundial de velocidade nesta categoria, com a sua primeira 125 a quatro tempos e com dupla árvore de cames à cabeça. O seu grande rival era a Mondial que tinha ganho o campeonato desde a sua primeira edição em 1949. De 1955 até 1960, a MV venceu todos os anos o campeonato, com excepção de 1957 - em que a Mondial a bateu devido a quedas dos pilotos da MV - mas em 1953 e 54 o vencedor não foi nem uma nem outra, nem nenhuma outra marca italiana (tradicionalmente a categoria de 125 só contava com a participação de marcas italianas). A explicação para o mistério é esta moto, a NSU Rennmax, conhecida na época como a Bluewal (baleia azul em alemão). Antes da segunda guerra, a marca tinha chegado a ser o maior fabricante de motos alemão, e um dos maiores do mundo, e tinha obtido muito bons resultados em provas de velocidade. Quando teve que recomeçar quase do zero em 1946 a competição ficou para segundo plano mas no começo dos anos 50, resolveu voltar às corridas com esta monocilíndrica espectacular que debitava 12cv, e uma 250 bicilíndrica desenvolvida a partir da 125. Em 1952 obteve resultados interessantes mas em 1953 ganhou folgada as duas categorias e no ano seguinte prparava-se para repetir a proeza. Isto até que numa sessão de treinos da última prova, em Monza, o seu principal piloto nesta categoria, o austríaco Ruppert Hollaus, teve um grave acidente e morreu. Depois do mesmo, a NSU resolveu retirar-se das compeitções e nunca mais voltou. Se tal não tivesse acontecido, a liderança da MV teria sido, no mínimo, bem mais díficil.

Como antigamente

A foto é actual e as motos, apesar de parecerem antigas em tudo ou quase tudo, são muito provavelmente indianas com "apenas" cinco ou dez anos de vida, mas como apaixonado de motos em geral e "velhinhas" em particular, a dita encantou-me e por várias razões. Uma é que é de África, mais propriamente do Togo, o continente onde gosto mais de andar de moto. A par disso, percebe-se que estamos num lugar onde as motos são raínhas e senhoras: tanto quanto a vista alcança, podem ver-se umas 20 ou 30 a "rolar", sem pressas, provavelmente a caminho de um local de trabalho, de um mercado ou de um jogo de futebol. E depois há o ar descontraído (talvez até um pouco demais) dos motociclistas e penduras, todos eles sem capacete e pelo menos este da moto da esquerda, descansadíssimo da vida a e a apreciar as vistas como pouca gente na Europa dos dias de hoje se atreveira a apreciar. Fantástico.

O avô do Nelinho

Fale-se na Rebordosa e arredores, no distrito do Porto, em motos antigas e restauros e o nome de Manuel "Nelinho" Rocha, vai quase certamente vir à conversa. Ainda na casa dos vinte, estabeleceu-se por conta própria com uma oficina há poucos anos atrás mas desde então já conseguiu criar nome não só na região como fora dela e é raro o mês em que não tem que recusar trabalho por não ter mãos a medir. O que nem toda a gente sabe é que uma boa parte das suas artes vêem do avô, também Manuel, o qual, se tudo correr bem, vai fazer no próximo mês de Outubro 82 anos de vida e 70 de trabalho interrupto na reparação, restauro e venda de bicicletas, ciclomotores e motorizadas. Para além de ter uma história muito rica de experiências neste mundo das duas rodas - desde o ter sido agente de várias marcas que já deixaram de existir como a Cruzador, a Rex e a Victoria, a ser o mecânico particular do campeão de ciclismo Ribeiro da Silva no seu apogeu nos anos 50, ou a tornar-se numa das principais referências do norte na reparação de motos inglesas - "mestre" Manuel não só dá uma ajuda ao neto como ainda tem tempo para, nas horas livres, dedicar-se também a reparações e restauros. Segundo o próprio, "Já não é como antigamente em que tinha horários e prazos para cumprir mas ainda abro qualquer motor e faço todo o tipo de reperações que for preciso. Estar parado é que não é comigo".

O outro lado do Evel

A maior parte dos heróis do mundo das motos são pilotos que ficaram célebres ou por se terem sagrado campeões fora de série na modalidade em que participavam, ou por terem batido algum recorde do mundo. Foi o caso de Les Graham o grande piloto inglês das AJS dos anos 50, Ubioli e Agostini da MV Agusta nos anos 60, Joel Robert em Suzuki nos anos 70, ou, mais recentemente, com "jovens" como Kevin Schantz, Fogarty ou Valentino Rossi. Robert Craig Knievel, mais conhecido como Evel Knievel, nunca foi piloto, nunca participou em nenhuma competição e nunca tentou bater nenhum recorde mundial mas tem também um lugar de destaque entre os heróis das duas rodas. Ficou conhecido pelos seus saltos acrobáticos de moto e por alguns projectos, ou semi-projectos como o de atravessar o Grand Canyon do Colorado numa moto com pára-quedas. Para além disso e de ter partido dezenas de ossos nas suas acrobacias meio, para não dizer totalmente, malucas, ainda tinha um feitio irascível o que fez com que a Harley Davidson, o seu patrocinador de sempre, acabasse por lhe retirar todos os apoios o que, aos poucos, levou ao seu fim como acrobata das duas rodas. Três anos depois da sua morte, porém, o museu da marca, em Milwaukee, no estado de Wisconsin, nos Estados Unidos, decidiu prestar-lhe uma homenagem intitulada "The Other Evel" que pretende mostrar o outro lado deste homem tão especial que para lá dos saltos e do feitio tinha outras facetas menos conhecidas como os seus primórdios - nomeadamente a história da sua primeira acrobacia, um salto sobre leões e cobras para arranjar dinheiro para um concessionário Honda que estava na falência - os seus multíplos fatos de couro com estrelas e outros símbolos dos "states", o Skycycle e outras moto-foguetões que em boa parte nunca saíram do chão, os mais de 200 brinquedos oficiais das suas motos que ainda hoje se vendem aos milhões nos Estados Unidos, ou ainda um historial das muitas conferências que fez no final da sua carreira em escolas de todo o país para desencorajar os jovens da droga.

Longitudinal e, quase, com futuro

Quando se fala em motores clássicos de motos com disposição longitudinal, os motores que nos vêm à cabeça são os famosos quatro cilindros de marcas como a FN, Indian ou a Nimbus mas após a segunda guerra mundial pelo menos duas marcas, a Poulain francesa e um pouco mais tarde a Hercules alemã, desenvolveram pequenos ciclomotores de quadro aberto utilizando o mesmo conceito. Tanto num caso como no outro, os motores eram extremamente inovadores. Tanto num como no outro caso, o motor tinha o volante virado para a frente e a caixa de velocidades automática orientada para trás com uma ligação de carretos cruzada que fazia a ligação à corrente da distribuição mas o da Hercules, que foi lançado em 1953, dois anos depois do da Poulain, tinha ainda uma outra particularidade. Para poupar espaço, a caixa era posicionada por baixo do eixo da roda pedaleira. Embora a ideia deste tipo de motor fosse boa pois reduzia o número de peças e o peso do motor sem ter os inconvenientes dos motores posicionados directamente na roda traseira, a sua falta de protecção a embates frontais terá feito com que em meados da década tanto a Poulain como a Hercules já tivessem desisitdo dele.

Ela aí está

Há anos que António Ferreira queria ter uma Carina que lhe fizesse recordar os tempos de juventude quando "assapava" com a sua entre Abragão e Penafiel em demonstrações acrobáticas que impressionavam os amigos e encantavam as jovens da região. Há uns meses atrás, após muita procura, descobriu finalmente uma da primeira série - sem alhetas de refrigeração - como a que tinha e apesar de se encontrar num estado muito pouco simpático, resolveu comprá-la. De então para cá, tirando os fins de semana em que anda neste ou naquele passeio de aquém e além fronteiras, tem passado horas e horas de volta dela e até para restaurar a suspensão da frente fez questão de só usar peças originais para a consevar o mais parecida possível com a sua. O último problema surgiu na semana passada quando foi preciso arranjar um friso para as saias pois o original já tinha ido à vida. A conselho de um amigo, António arranjou uns dois metros do chamado "friso dos minis" e tentou adaptá-lo às extremidades das saias da Carina mas o dito cujo não se adaptava nas curvas. Após dois dias de tentativas frustadas, um outro amigo sugeriu-lhe que tentasse aplicar o friso a quente, e resultou. Posto isto, a Carina teve finalmente ordem de soltura. Foi ontem, sexta-feira, e António aproveitou para fazer com ela os percursos à volta de casa que fez tantas vezes há uns 40 anos atrás. A sua cara diz tudo, ou quase tudo. E quase tudo porque ainda falta um pequeno detalhe para a moto ser considerada totalmente restaurada: os autocolantes da saia e dos balons. O assunto, porém, já está a ser tratado. Já estão encomendados e na semana que vem já devem ser aplicados.

O "pássaro" raro do norte

Após várias tentativas, há poucos dias atrás consegui finalmente, visitar a famosa colecção de clássicas de José Pereira que conta com cerca de 1000 motos, scooters e motorizadas, mais de metade delas impecavelmente restauradas. Em 2008, num dos primeiros números da revista, já tínhamos falado desta colecção mas desta feita contamos fazer um trabalho mais exaustivo, para um dos próximos números. Ao contrário de várias colecções de maiores dimensões, que em boa parte foram feitas a partir de colecções mais pequenas, a de José Pereira foi feita construída a partir do zero, o mesmo lembrando-se de como cada uma das motos chegou até si e qual o seu historial. E se todas as histórias são interessantes e muitas delas intrigantes também, a desta monocilíndrica com um motor Villers de 250cc é de nos pôr todos a pensar. Chama-se Águia, o que faz supor que é portuguesa, até porque o nome "Águia" só existe em português. Foi comprada em Portugal, o homem que a vendeu a Zé Pereira, garante-o, e mais, o mesmo homem, já com alguma idade, diz lembrar-se de a ter comprado directamente ao fabricante, também algures no norte. Posto isto, e sendo advogado do diabo, a marca poderia ter sido inventada por alguém que comprou a moto já montada no estrangeiro e a teria personalizado só para si mas como também há uma Águia Pachancho e o símbolo das duas é muito similar para não dizer igual, é bem possível que a marca tenha existido mesmo. Mas se existiu, a dúvida fica no ar: de quem era, como foi criada, e que outras motos ou ciclomotores fez?

A Bmw para a chuva

Parece quase um avião com duas rodas mas é uma moto, uma Bmw R12 mais exactamente, é muito bonita, e foi criada em 1934 por um designer francês, Louis Lepoix, que gostava de Bmws mas que, ao mesmo tempo, não gostava nada de se molhar com a chuva. Lepoix começou por fazer uma carenagem só para a parte da frente da moto mas depois gostou tanto do resultado que numa segunda fase fez uma outra carenagem para a parte traseira, as duas parecendo um todo. Na altura ainda não se trabalhava com a fibra de vidro e a carenagem foi toda feita em aço o que fez a Bmw pesada demais. Lepoix ainda andou com ela uns anos ocasionalmente mas depois deixou-a de lado e o certo é que a R12 desapareceu. É uma pena pois mesmo com a sua fraca relação peso/potência, hoje, além de ser peça histórica, valeria certamente uma pequena fortuna.

A moderna-clássica do outro Honda

Quando falamos em japoneses com o nome Honda fabricantes de motos, o que nos vem mais imediatamente à mente é o de Soshiro Honda, o fundador e presidente emérito da Honda mas ao que parece há um outro Honda interessado nestas coisas, o seu filho Hirothoshi o qual, já nos anos 70, criou um atelier dedicado à concepção e fabrico de réplicas. Denominada Mugen, a fábrica especilaza-se em réplicas de motos japonesas de competição dos anos 50 a 70 mas Hirothoshi é um entusiasta por clássicas inglesas o que o levou já há quase 20 anos atrás se decidsse a construir uma pequena série de uma réplica muito original, uma Honda com o motor em "V que mais parece uma Vincent.

Denominada MRV 1000, a moto tem um motor bicilíndrico de 1000cc, quatro válvulas por cilindro, e dois carburadores, e é quase uma cópia fiel da Vincent bicilíndrica dos anos 50. Acontece que quando Hirotoshi e a sua equipa de técnicos começaram a fazer as contas de quanto é que a moto iria ter que custar descobriram que ela era anti-económica o que fez com que os únicos exemplares da mesma sejam os protótipos da mesma,- que seriam entre quatro e seis - um dos quais apareceu em público recentemente na última parada de motos antigas de Montherey, nos arredores de Paris.

Sob a benção do Buda

Norberto Figueira, o albufeirense que já apareceu na capa de uma Dmc com a sua Alpino de rolo, é, decididamente, especial. Como já não bastasse a sua grande paixão por tudo o que é ciclomotores e motorizadas clássicas, e por algumas motos também, ainda tem não um mas dois lugares para fazer os seus restauros. Os restauros das motos grandes fá-las num barracão que é quase paredes meias com a sua casa mas os ciclomotores e as motorizadas são restauradas, pelo menos a parte final dentro da sua casa, num canto especial da sala de estar. Normalmente o dito "canto" tem uma ou duas máquinas mas desde há umas semanas atrás, Norberto decidiu avançar com um terceiro restauro "pequeno", de um Cucciolo, só que já não tinha espaço disponível para ele. O nosso amigo, no entanto, não se atrapalhou. Olhou em volta da sala e lá descobriu um outro lugar para o Cucciolo poder acabar de ser restaurado, mesmo junto à estátua de um Buda. É caso para dizer que o Cucciolo tem tudo para "nascer" abençoado.