A indomável Roadog

Por mais curta que seja a sua vida, todas as motos têm uma história para contar. Poucas, no entanto, terão uma tido uma vida tão aventureira como a Roadog, a moto mais comprida do mundo. Criada no começo dos ano 70 pelo americano William "Wild Bill" Gelbke, - um engenheiro electrónico que trabalhou vários anos na McDonnell Douglas antes de se estabelecer com uma oficina mecânica em Chicago - a moto tinha um motor de um Chevrolet Chevy II, a transmissão de uma Harley Power Glide, travões de disco de um Chevrolet Corvette, e quatro apoios hidráulicos em vez de um descanso normal. Tinha 5,18 metros de comprimento e pesava 1487 kgs. Só no seu primeiro ano de vida, a moto fez quase 30.000 kms um pouco por todos os Estados Unidos mas depois disso Wild Bill voltou com ela para Chicago e concebeu uma máquina mais pequena, a Gelbke Auto-Four que "só" pesava cerca de uma tonelada e da qual ainda se fizeram oito exemplares. Só isto já dava direito à Roadog para figurar nos anais da história das duas rodas, mas a sua história não acaba aqui. Em 1979, Wild Bill morreu (em circunstâncias que nunca ficaram muito claras mas ao que tudo indica com uma bala disparada pela polícia!) e passado pouco tempo a moto desapareceu para só reaparecer passados seis anos numa garagem, na Califórnia. Após uma colecta pública de dinheiro, foi comprada aos herdeiros de Wild Bill pela Motorcyclist, uma das principais revistas norte-americanas de motos da época, e foi planeada uma sessão fotográfica com ela, parada e em movimento. Para a conduzir foi nomeado o director de testses da Motorcyclist, um ex-piloto com bastante anos de experiência na condução de todo o tipo de motos, só que o homem não chegou muito longe. Ainda conseguiu pôr a moto a andar mas quando chegou à primeira curva, em velocidade moderada, a Roadog simplesmente atirou-o para o chão. No seguimento disto, fizeram-se vários testes de física à moto e a mesma foi considerada "inconduzível" e nunca mais ninguém a experimentou. Aparentemente, só Wild Bill a conseguia "montar".

A Honda 90 Limusine

Algunas personalizações de clássicas não têm lá muita graça mas há outras que são verdadeiras obras de arte e esta, de uma Honda 90, é uma destas últimas. Foi "descoberta" pelo Carlos Veríssimo de Álcacer do Sal e vale a pena ver, e rever. O primeiro video dá-nos uma ideia do que é a moto e da qualidade do trabalho de quem a fez enquanto o segundo, que terá sido filmado num passeio

de Hondas clássicas, é simplesmente hilariante, sobretudo ao vermos como o condutor faz aquelas curvas fechadas com a maior das facilidades. Não haverá aí nenhum "maluco" que se entusiasme a fazer uma coisa parecida, seja com uma Honda uma Yamaha, uma Florett, uma Zundapp de origem ou até algo "made in Portugal"?

Só coisas bonitas

Já há vários anos que tenho por hábito dar um mini-giro por algum lugar longe dos Lisboa na véspera de Natal e este ano não foi excepção. Desta feita fui até aos nortes, ao Minho mais exactamente, e é impressionante a quantidade de coisas que um apaixonado de motos clássicas pode ver por lá mesmo que seja só numa viagem-relâmpago como esta. Para variar, não fui nem a metade dos lugares onde gostaria de ter ido mas tanta coisa boa que mesmo assim deu para ver! Desde uma moto russa de 300cc indescritível - mas que havemos de descobrir o que é - até uma Bina a andar na EN 13 perto de Foz do Neiva (e a passar por uma carrinha da Brigada de Trânsito que ficou estupefacta a olhar para ela e para o seu condutor sem capacete), uma raríssima ACE de quatro cilindros que está a ser restaurada em Famalicão pelo Eduardo "das Indians", três ou quatro Casal das primeirísismas no Armindo "do Louro", os avanços no restauro do que promete vir a ser uma V5 de Turismo com malas "de pistola" de fazer parar o trânsito ou quase, a que é provavelmente a única Suzuki 500cc a dois tempos de competição em Portugal, e mais e mais. Tudo isto em pouco mais de oito horas. E ainda há quem me pergunte como arranjo tanto material para escrever na revista.

Esta é do pai

Não são todos os pais que têm a sorte dos filhos gostarem também de clássicas mas na família Cardoso, de Lamego, parece que não tem esse problema. O pai Paulo tem uma série de máquinas, sobretudo 50s mas os seus dois filhos, que aqui se podem ver com ele junto à sua mais recente aquisição, uma Perfecta já restaurada (que em princípio vai ser a motorizada que vai levar a Fátima) também gostam destas coisas. E só o Gonçalo, que ainda tem quatro anos mas já tem cara de malandro, já é "proprietário" de uma Casal Boss, uma SIS Sachs V5, uma SIS Sachs TC50, uma Vespa, uma Zundapp 3, e uma Suzuki 125. Há pais que têm sorte, mas há filhos que também não se podem queixar!

A dúvida da família Franco

Ainda faltam mais de seis meses para o "Todos a Fátima" mas haverá já poucos concelhos de norte a sul do país onde não há já gente a preparar-se para o mega-encontro. Em Alcobaça, por exemplo, temos a família Franco, adeptos incondicionais de Floretts, que não só já decidiu que vai participar como está a promover o evento nos cafés, associações e outros locais de encontro do concelho. O único problema é quem vai a conduzir as duas Floretts Super da família (aqui entre uma Heinkel e uma MZ num passeio local há uns meses atrás). E isto porque tanto o pai Franco como o filho e a filha gostam de andar de moto. "Ainda não sabemos como vai ser", diz o filho Jacinto, "Mas havemos arranjar maneira de ir os três, e a minha namorada também. Daqui de Alcobaça vamos pelo menos duas motos e quatro participantes".

Pré-inscrições abertas!

Com a Dmc 28, finalmente, pelas costas, é tempo de nos concentrarmos não só na próxima como também no nessa outra maluqueira em que nos metemos e que dá pelo simpático nome de "Todos a Fátima". E a novidade do dia é que quem quiser já reservar o seu lugar no encontro pode, a partir de hoje, fazer a sua pré-reserva. Basta enviar um mail para todosafatima.2011@gmail.com com o nome e um telefone fixo ou móvel de contacto. Só isso. Quando for feita a abertura oficial das inscrições, o que está previsto para Janeiro, os pré-inscritos serão contactados em primeira mão para a confirmação das suas inscrições. Embora para já não haja limite de inscrições, caso o número de interessados no encontro supere as nossas expectativas mais optimistas, terá que se considerar uma tal hipótese.

A próxima Dmc

Com dois feriados pelo meio, uma feira de Aveiro, os preparativos para o Todos a Fátima e ainda outros trabalhos, cá está a capa da nova MotoClássica que começa a ser impressa amanhã e que estará pronta terça ou o mais tardar quarta da semana que vem. Foi mais uma "trabalhera" como se diz no meu Alentejo mas que penso - para variar - ter valido a pena. Do artigo da capa - sobre as várias Yamahas Dt125 - ao historial da chegada da Suzuki às pistas, o restauro de uma rara - muito rara mesmo - Typhoon Giulietta, o apanhado do que foi a última Veterama (a maior feira de motos clássicas do mundo), o calendário dos encontros oficiais de 2011 e mais isto e mais aquilo - são mais 84 páginas de muita coisa interessante e para ler, reler, e voltar a ler. Uf.

Não haverá por aí nenhuma?

Enquanto uma parte da próxima revista já está na gráfica, o resto deve ir para lá amanhã, segunda-feira. E apesar dela ir ter muita coisa de motos portuguesas, dois dos principais artigos são dedicados a marcas estrangeiras ou, melhor falando, a japonesas. Um, sobre o qual já falei aqui há uns dias atrás, foi o dedicado aos primeiros tempo da Suzuki no mundo das competições. E o outro foi o artigo da capa da revista, sobre a saga da fantástica Yamaha DT125 a qual, bem feitas as contas, é talvez a moto clássica que conta com mais exemplares em Portugal. Apesar de nunca ter tido nenhuma, sempre admirei esta moto. Comecei primeiro por admirar as maravilhosas linhas do primeiro modelo com o guarda-lamas dianteiro de alumínio colado à roda e os dois amortecedores traseiros, depois encantei-me com a refrigeração a água e os travões de disco dos modelos dos anos 80 e ainda hoje, ou pelo menos até recentemente, ficava fascinado ao ver como as DT 125 R e XR, que no fundo não deixam de ser evoluções das primeiras DT125, como elas continuam a vender-se tão bem e a ser uma das motos preferidas da juventude. No meio de tudo isto, no entanto, ficou uma tristeza. A de não conseguir descobrir uma DT125 da primeira geração da qual pudêssemos fazer uma foto para o artigo. Descubrimos uma XM, em excelente estado, descubrimos LCs, e Rs não faltam, mas DT 125 do começo dos anos 70, só de catálogo. Será possível?

O fim de semana passado em Aveiro

Com pouca chuva no sábado e muita no domingo, Aveiro foi palco no fim de semana passado de mais uma Automobilia de Dezembro. Visitantes - talvez tantos como na feira de Dezembro do ano passado - e, como não podia deixar de ser, muita coisa interessante para se ver, e comprar também. Tanto a nível de ciclomotores e motorizadas como de scooters e motos grandes.
No tocante a ciclomotores, entre as coisas interessantes incluiam-se duas Cruzadores por restaurar (carotas, embora uma delas tenha sido vendida), duas Solexs raras e outras coisas pouco comuns como a máquina da foto de cima que foi levada à feira pelo Dário da Palhaça e vendida logo no sábado.
Em matéria de motorizadas, embora alguns expositores habituais da feira de Maio não estivessem presentes, havia também algumas coisas interessantes, em particular em matéria de motorizadas de motocross como esta Forvel de cross vinda do Porto e à venda por 150e sem documentos, e que também foi vendida.

Á semelhança de todas as outras Automobilias, pechinchas, pechinchas não havia mas mesmo assim os tempos que vivemos notavam-se nalgumas máquinas, tanto grandes como pequenas. Uma Bmw R90S com muito bom aspecto, e possivelmente trazida lá de fora, estava a ser vendida por 4000e enquanto Floretts meio restauradas podiam ser compradas por 1200e e até uma Sachs meio desfeita mas com documentos e ainda "salvável" podia ser levada por 200e.

Afinal também vamos ter gente da Madeira

Desde que comecei a preparar o Todos a Fátima que uma das pedras que tinha no sapato era a dificuldade, para não dizer quase impossibilidade, de virmos ter gente da Madeira e dos Açores. O projecto arrancou, ou está a arrancar, muito bem, temos gente um pouco de todo o continente já em preparativos mas das duas regiões autónomas sentia que ia ser complicado termos presenças. As motos teriam que vir dentro de contentores por barco e a logística à volta disso não é fácil (se bem que também não é impossível, como se viu no Vespa World Days em que um grupo de "scooteristas" arranjou maneira de estar presente em Fátima). Ontem, porém, tivemos a primeira confirmação que vai estar em Fátima pelo menos um grupo da Madeira, organizado pelo jovem Motorizada Clube da Madeira que foi recentemente constituído no Machico e que conta entre os seus fundadores com Paulo Spínola, um dos principais coleccionadores da Madeira. Paulo e os outros trés sócios fundadores, que aqui se podem ver numa comezaina há poucas semanas atrás por ocasião do primeiro passeio do clube, já têm máquinas, arranjaram uma carrinha de apoio e já têm também dormidas reservadas em Fátima e agora vão começar a divulgar a sua "peregrinação" na ilha. Dado o grande entusiasmo por clássicas que se está a verificar na Madeira, vai na volta ainda vamos ter uma verdadeira "armada" madeirense no 11 de Junho.

A "carrinha" do Litos

Enquanto em países como França, Holanda, Itália ou Reino Unido a maior parte das pessoas que faz restauros ou que trabalha em "artes" ligadas a eles gosta de falar do seu trabalho e promovê-lo, por cá ainda estamos a dar os primeiros passos nestas andanças. No distrito de Braga, no entanto, há um homem que teve uma ideia genial para promover 24 horas por dia o seu negócio de pinturas de motorizadas e motos clássicas. É o "Litos", um dos melhores pintores de restauros de "senhoras" que temos de norte a sul do país. Trabalho não lhe falta - há até quem diga que moto que entre na sua oficina para ser pintada chega a lá estar dois meses até voltar a sair cá para fora - mas não é por isso que ele desdenha promover a sua casa. E como a mulher anda todos os dias de motorizada, nesta bonita Xf 17 da foto - o amigo Litos não puxou pela cabeça e do que é que ele se foi lembrar? Restaurou a moto da mulher ao mais ínfimo detalhe, mas no depósito, em vez dos dizeres "Famel Xf17" arranjou um com o nome da sua oficina e o o seu número de telemóvel. Para quem perceber pouco ou nada de clássicas, é apenas mais uma motorizada bonita do antigamente. Para quem perceber e souber apreciar,é mais chamativo, e 500.000 vezes mais bonito, que uma carrinha toda decorada com o nome e o telefone do negócio do patrão, ou neste caso do marido. (Para ver o depósito em maior detalhe, basta clicar em cima da foto)

No começo era só mais uma ideia

Os últimos dias foram de imersão total nas escritas de artigos para a próxima revista. Foram vários artigos a requerer 25 horas por dia - quase - de atenção, mais os preparativos para o Todos a Fátima, mais a preparação de um calendário xpto para 2011 à base de fotos de motorizadas clássicas com caras (muito) bonitas vestidas à época e que vai ser pré-apresentado na feira de Aveiro do próximo fim de semana. O que de tudo isto deu mais trabalho, porém, foi sem dúvida o artigo sobre os primeiros anos da Suzuki no mundo da competição. No número passado falámos da Honda, e a Suzuki, como a segunda marca "japa" a chegar à Europa, tinha que se lhe seguir. A princípio parecia-me que o artigo até nem ia ser muito grande e que se resumiria a falar dos êxítos da marca nos anos 60 nas 50 e nas 125, e depois, mais recentemente, nas 500. Mas esmiuçando aqui e ali descobri que afinal há um mundo de histórias interessantes sobre a marca e os seus esforços para se impôr nas corridas. Apesar de ter surgido muito antes da Honda - quase 40 anos antes - quando a Suzuki descobriu o mundo das duas rodas, a empresa de Soichiro Honda já era a líder incontestada do mercado japonês desta área. O que obrigou a Suzuki, e depois a Yamaha e a Kawasaki também, a terem que criar o seu próprio espaço de mercado em nichos onde a Honda ainda não estivesse ou onde, pelo menos, os seus produtos não fossem tão populares. E um desses nichos era o segmento das 500cc a dois tempos. Quando nos anos 60 a Suzuki pensou em desenvolver uma moto com um motor destes, a Honda já tinha uma 500cc, e isto para já não falar nas marcas inglesas, que ainda eram os principais produtores mundiais e que, todas elas, tinham motos de 500 e 650cc. Todas elas eram a quatro tempos e o que a Suzuki, inteligentemente, pensou, foi que poderia haver lugar no mercado para uma 500 mas a dois tempos a qual, apesar de menos "limpa", teria a vantagem de ter menos componentes mecânicos e ser mais barata. Até então, nenhuma marca "moderna" se atrevera a fazer um motor a dois tempos com uma cilindrada tão alta em grandes quantidades. Além de ser um grande desafio tecnológico, sobretudo por causa das vibrações do motor, ainda havia a percepção geral de que motores a dois tempos para motos de estrada não eram tão "finos" como os a quatro tempos. A Suzuki, no entanto resolveu arriscar. Talvez não tanto por gostar de arriscar mas porque dominava muito melhor a tecnologia dos motores a dois tempos que os de quatro tempos, e também porque sentia que para vingar como grande marca internacional não podia ficar presa às motos de 50, 125 e 250cc. Durante uns anos, a moto, com o nome de 500/5, não teve grande sucesso mas a Suzuki não desistiu e em 1968 lançou uma segunda versão, com um novo motor de 43cv, a T500. A qual também não se vendeu muito. Até ao dia que alguns pilotos privados na Europa, Estados Unidos e Austrália descobriram que ela era excelente em pista. Tão boa, que um deles, Keith Turner, conseguiu ficar em segundo lugar na classe de 500cc do campeonato do mundo de velocidade de 1971. A partir daí, e durante quase 30 anos, a T500, e as suas sucessoras (as famosíssimas GT500) foram um dos maiores sucessos da marca.

Pelo preço de um bom jantar

Muita gente é capaz de olhar para um quadro velho, um depósito enferrujado e duas roda que estão num canto da garagem e é capaz de não ver nada de especial senão um bocado de ferro velho a pedir para ir para o lixo mas, felizmente, também há sempre alguém que ao ver coisas destas tem outras ideias. E foi o que aconteceu com um bife mais inspirado que, há dois anos atrás, resolveu criar uma "mini-Harley", salvo seja, com um quadro velho - ou talvez melhor os restos de um quadro velho - um depósito que parece ser de uma Virago, um motor que parece

ser de uma máquina de cortar relva e duas rodas talvez de um carro de golfe ou algo parecido. Para lhe dar um ar mais distinto pegou-lhe um senhor selim sabe-se lá de quê, mandou fazer uma cabeça de motor falsa a imitar a das Harleys com motor em "V", adaptou-lhe uma mini-suspensão e uns mini -travões de disco, e toca a andar. Só que depois parece não ter tido muito tempo, nem paciência, para manter esta preciosidade em condições pois ela foi parar a um site local, tipo ebay, e foi vendida - e isso sim é talvez o mais espectacular da história - por 50 libras (qualquer coisa como 70 euros). Até pode ser que a máquina não seja capaz de dar mais que uma volta ao quarteirão, mas tanta criatividade por apenas 70 euros? My God!

Et voila!

O que deverá ser um dos maiores trabalhos de resauro de V5s Sport em tempo recorde dos últimos tempos está quase a chegar ao fim. Foi feito em Perelhal, na Garagem Gaião, e foram duas máquinas da primeira versão que tinham que ficar igualzinhas à V5 Sport da casa, também de cabeça de ferro e em amarelo torrado. O timing para fazer as duas, para dois clientes diferentes, era de um mês e apesar de tanto num caso como noutro as máquinas que serviram de base para o restauro estarem em condições aceitáveis, foi preciso percorrer seca e meca para arranjar algumas peças como uma das cabeças do motor ou a grelha do escape da outra. Uma das máquinas já foi entregue e a outra está prevista até à próxima sexta-feira, mas entretanto, a Garagem já tem mais gente interessada em duas outras V5 Sport, imagine-se de que tipo? Igualzinhas a estas, de cabeça pequena e amarelo torrado!

E vai mais um

Juan Santos, mais conhecido como o "João dos Alpinos", acaba de fazer mais uma aquisição para a sua crescente colecção de Alpinos. Trata-se de um C48, com duas velocidades e sem embraiagem, que, aparentemente é um C48 igual aos 15 ou 20 outros que há em Portugal mas que tem dois pormenores de origem que o fazem único. Um deles é o ter suspensão de paralelogramos à frente, quando a maioria dos C48 não têm suspensão. E a segunda é ter cubos "Alpino", uma particularidade que não era conhecida nas Alpino. Com esta nova compra, feita em Itália, Juan passa a ter dez Alpinos em condições operacionais ou quase, os outros sendo um 98 (de 98cc), um C48 "normal" (sem suspensão dianteira e sem cubos Alpino), um Cf48 (utilitário), dois t48 (um com roda 16 e outro com roda 19), dois F48 (um de Turismo da segunda série e o outro de Luxo)e duas scooters F48. Não será ainda a maior colecção do mundo de Alpinos, mas já é uma das maiores da Península Ibérica. Quem sabe, se um dia, com um apoio ou outro da Câmara de Vagos, a sua terra, não vamos ainda ter um Museu do Alpino por aquelas bandas.

Velhos são os trapos

O americano Martin Dickerson já não é bem aquilo que normalmente se chama de "jovem". Já vai a caminho dos 85, uma idade em que muita gente já não anda de moto e está mais preocupada em saber se ainda vai conseguir renovar a carta de condução de carro e se não vai ficar distraído no próximo sinal vermelho. Mas Marty, como é mais conhecido, não só ainda anda de moto como gosta de andar depressa, muito depressa. A sua máquina de eleicção é a Vincent HRD que aqui se pode ver e com a qual em 1953 bateu o recorde mundial de velocidade, para motos da classe C (de produção e altas cilindradas), com a na altura assustadora marca de 232,5 kms/hora, recorde esse que se manteve durante 20 anos até ser batido em 1973 por uma Kawasaki Z1 com a marca de 248 kms/hora. Durante quase 20 anos, Marty fez dos recordes e das competições de duas rodas a sua profissão. Em 1970 deixou as pistas mas continuou ligado às motos como professor numa das principais escolas de mecãnicos de motos dos Estados Unidos. Desde 2002 está reformado oficialmente mas como o bichinho das motos não o larga, de vez em quando tira a Vincent da garagem e vai até ao lago salgado de Bonneville acelarar com ela, e bem. A tal ponto que o recorde mundial de velocidade para uma moto clássica, lhe pertence. Foi estabelecido numa dessas idas a Bonneville com a Vincent e é de 250 kms/hora.

A nova "bomba" do Zé Pedro

Apesar de muitas terras do distrito de Viseu ainda não terem acordado para a paixão das motos - diz quem sabe que é dos poucos lugares em Portugal onde ainda se consegue comprar motorizadas e motos antigas a preços "do antigamente" - há pelo menos duas localidades, Oliveira de Frades e São Pedro do Sul, onde a "febre" já contagiou um bom número de pessoas. Um dos culpados disso é José Pedro Almeida que apesar de ser professor do ensino secundário, tem uma enorme paixão por tudo o que seja motos, clássicas ou modernas, uma boa parte das suas horas vagas sendo passada a restaurar "senhoras". Zé Pedro já se tinha denotado há uns meses com o seu trabalho de relojoaria numa Binz mas, acabado o mesmo, não conseguiu ficar muito tempo quieto e adquiriu perto de Oliveira de Frades o quadro e o motor de uma Norton, a partir dos quais resolveu fazer uma café racer dos anos 60. As rodas, o depósito, os aros (em alumínio) e outras peças especiais, comprou-as em Inglaterra, mas a suspensão conseguiu-a em Portugal. O mais interessante de tudo, porém, é o banco, com baquê, que foi feito pelo próprio Zé Pedro - nuns bons serões mais uns fins de semana - a partir de um molde em cartolina, e bem ao estilo da época. Apesar da moto ainda estar longe de estar completa, já dá para ver que temos aqui outra obra de arte em progresso!

Amarelo é o que tá a dar

Com a chegada do outono é certo sabido que muitas motos trocam a estrada pela garagem e com isso, muitas oficinas mecânicas ficam com menos trabalho. Para as casas de restauros, porém, esta altura do ano é exactamente o contrário. E um bom exemplo disso é a Garagem de Manuel Gaião que só este mês está a "fabricar" cinco motorizadas antigas, incluindo duas SIS Sachs V5 Sport e uma Lotus. E todas elas especiais, nomeadamente as V5. É que embora 99 de cada 100 V5 Sports que têm sido restaurdas em Portugal nos últimos anos sejam vermelhas, as duas que estão a ser trabalhadas na Garagem são amarelas, uma côr que as V5 também tiveram mas que teve muito menos saída que os seus dois vermelhos (o vermelho "Benfica" e o vermelho "Sangue de boi"). O mais curioso é que estas três, todas elas eram também originalmente vermelhas. A "moda" começou com a primeira. Originalmente Manuel Gaião pensou pintá-la de vermelho, como já fez com tantas outras V5 que já restaurou, mas depois lembrou-se que também tinha havido V5 Sports em amarelo e decidiu pintá-la de amarelo só para ser diferente. A moto começou a ser vista este ano em passeios e primeiro um cliente e depois outro que queriam também ter V5s restauradas, pediram para as suas serem também pintadas em amarelo. "O amarelo", diz ele, "caiu mesmo na moda. Já há mais pessoas que querem V5s restauradas a pensar também no amarelo. Um dia destes, alguém que seja de fora ainda chega aqui e pensa que somos todos malucos e não sabíamos que havia V5s vermelhas!".

A Florett custom

Dentro da explosão que todos estamos a viver pelo interesse nas motorizadas da segunda metade do século passado, está claramente a haver uma outra que é a das motorizadas personalizadas, ou custom, para empregar a gíria das motos grandes personalizadas. Quantas e quantas não o foram, sobretudo nos anos 70 e 80, sobretudo quando o motocross, e depois o enduro, estavam na moda? A primeira coisa que normalmente se fazia era ou tirar ou cortar os guarda-lamas, e uma parte ou o todo do guarda correntes, e aí por diante. Pois hoje em dia, a moda das personalizações está de volta, mas com requinte. Sobretudo no Algarve e no Alentejo, mas não só, tem-se assistido a bons restauros que são acompanhados por personalizações com bom gosto e cáras, sobretudo a nível de pinturas, bancos, e peças cromadas. As bases normalmente são SIS Sachs, Macal, Casal ou Famel, mas esta, que foi vista na última Feira de Clássicos de Guimarães, é diferente. A começar por ser do norte, onde o gosto pelas personalizações modernas ainda quase não chegou. Mas, mais interessante que isso ainda, é que a base é uma Florett, uma máquina onde, eu pelo menos, ainda não tinha visto nenhuma personalização moderna. Para os florettistas "puros", poderá parecer uma desvirtualização do estado original das suas "senhoras", e é, mas confesso que gosto. O restauro está muito bem feito, tudo, ou quase tudo, está como o original, e o que não está - a pintura, o estofo do banco, e a óptica - foi feito com harmonia e bom gosto. Numa V5, aquele amarelo pálido da pintura e do banco nunca combinaria com a moto mas numa respeitável Florett, faz lembrar uma côr que a fábrica se esqueceu no armário. Mas para que não fiquem dúvidas que se trata de uma personalização, o autor fez questão de deixar uma marca indiscutível, as ópticas minimalistas tipo Yamaha DT50. Genial!

As "senhoras" no meio das senhoras

Realizado todos os anos no primeiro fim de semana de Novembro em Paris, o Salon de la Photo é conhecido por ser um local de excelência para a apresentação das últimas novidades mundiais da fotografia. A par disso, é - juntamente com o Salon de l'Automobile que se realiza umas semanas antes - um dos eventos públicos franceses onde se podem ver jovens modelos mais bonitas a servir de modelo para se testar fotograficamente as novidades. Para dar um toque de inovação ao evento este ano, a organização pensou em várias alternativas e decidiu, brilhantemente, que o melhor complemento plástico às jovens de carne e osso seriam nem carros nem aviões nem nada com quatro ou mais rodas mas motos, oito motos, e todas elas Bmw. Seis modernas (incluindo o Concept 6, um modelo futurista com o novo motor de seis cilindros da nova K) mas também duas clássicas, ou melhor falando, duas grandes clássicas. Uma é a R7, baseada na R11, que foi concebida em 1934 ao mais puro estilo Art Noveau e da qual só haverá um exemplar em todo o

mundo, enquanto a outra é a R50 TT de 1939, com turbo compressor, que pilotada pelo piloto Georg "Schorsch" Meyer ganhou a prova de 500cc do TT da ilha de Mann desse ano, tornando-se com isso a primeira moto não inglesa pilotada por um piloto também não inglês a ganhar a prova raínha deste TT que, na altura, era considerada a principal prova de motociclismo de competição do mundo. Curiosamente, esta máquina só fez o TT e uma ou outra prova na Alemanha pois poucos meses depois de ter ficado operacional e de ter corrido na ilha de Mann, rebentou a segunda guerra mundial. Por milagre ou quase, ela, e umas outras quantas, sobreviveram os bombardeamentos da guerra e aos saques que se seguiram a mesma mas entretanto quando estaria pronta para voltar a competir, a recém criada Federação Internacional de Motociclismo proíbiu as motos com turbo-compressores por considerar que desvirtuavam o mundo da competição.

O tio Paulino e a Aliforte do sobrinho

Um dos trabalhos deste fim de semana foi entrevistar Paulino Gonçalves, o "jovem" de 86 anos da esquerda que foi nos anos 70 e 80 um dos maiores senão o maior armazenista de motorizadas no Minho - e um dos maiores de Portugal também - em boa parte graças à Alifort, a marca de montagem que criou a partir da Confersil, e que se vendeu aos milhares sobretudo no Alto Minho. Com uma cabeça invejável e um bom humor contagiante, o Sr Gonçalves, ou o Sr Paulino como é mais conhecido, falou das origens da marca, das suas andanças um pouco por todo o Minho para vender motorizadas, da concorrência na altura, e das negociações nem sempre fáceis com a Confersil e outras marcas que também vendeu, para assegurar a entrega de máquinas atempadamente. No fim de tudo, faltava arranjar-se uma fotografia dele ao pé de uma Alifortrestaurada e procura daqui, procura dali, veio a descobrir-se que uma das mais bonitas, para não dizer a mais bonita, é a de um sobrinho seu em segundo grau, José Gonçalves que já era garagista no tempo das Alifort (e continua a sê-lo) se bem que na altura não fosse cliente da Alifort. Pois agora tem uma, 98% "católica" e que é conhecida um pouco por todo o Minho como uma referência no restauro de Alifort. Ps Para quem não o conhece, José (que aqui aparece ao lado do seu filho Jorge) é também o pai do grande campeão de enduro e cross Paulo Gonçalves e na sua oficina as grandes motos e cross do filho e dos amigos convivem em boa harmonia com as motorizadas dos anos 60, 70 e 80 que ele repara e restaura.

Quem não tem cão...

De há uns tempos para cá, Manuel Martins não pára. Garagista há mais de 40 anos, começou a trabalhar aos 12 com o pai que também já era garagista e nos anos 90 tomou conta do negócio. Como muitos outros garagistas de norte a sul do país, durante anos e anos o forte do seu trabalho foi a venda e reparação motorizadas. A partir do final da década o negócio começou a cair mas, felizmente, surgiram as máquinas de cortar-relva, as roçadeiras e outros equipamentos afins para equilibrar as coisas. De há dois anos para cá, no entanto, todo este equilíbrio desiquilibrou-se. E tudo por causa dos restauros. Primeiro foi um, depois outro e agora virou uma febre. Tudo o que seja trabalhos de mecânica e electricidades, ele e o filho ainda vão dando conta internamente, muitas vezes a trabalhar seis dias da semana 10 horas por dia ou quase, mas cromagens e pinturas mandam fazer fora. Só que a "febre" já atingiu um nível tal que, sobretudo em matéria de pinturas, as oficinas da zona não conseguem dar conta do trabalho. Quando percebeu o que os trabalhos se estavam a atrasar por causa disso, pensou, pensou e acabou por arranjar solução. Com autorização da mulher e com a ajuda de uns vasos do jardim, "montou" uma estufa no quintal lá de casa. O vento e a humidade da noite não ajudaram mas o Sr Manuel não se deu por vencido. Montou outra estufa, desta feita numa das casas de banho lá de casa, e aí resultou em pleno. "Não é para ser sempre assim", diz ele, "Mas com a ajuda de um bom aquecedor, o trabalho fica impec e assim não atrasamos a entrega das motos. É como na tropa. É preciso fazer-se, faz-se!".

O limpa-chaminés que queria ser campeão

Cá na casa, o chefe não dá descanso. Nem depois da maratona que foi para fecharmos a última revista - que vai chegar aos assinantes já no começo da semana que vem e às bancas na quinta ou na sexta - tivemos direito a uma folguinha. Já temos que estar a trabalhar na próxima e como se isso não chegasse já fomos informados que vamos ter que trabalhar no fim de semana (sábado na exposição de clássicas de Perelhal e domingo na Automobilia das Caldas da da Raínha) mas como o assunto é motos, e motos clássicas em particular, menos mal. O tema é fascinantes, os assuntos sempre novos, e todos os dias se aprende mais qualquer coisa. E ontem à noite, a novidade do dia foi este amigo e a moto dele, qual dos dois com aspecto mais bizarro. Descubri-o quando estava a seleccionar as fotografias do artigo do próximo número dedicado a Colombres, um dos maiores senão o maior encontro de motos clássicas da Europa. Entre centenas de fotografias que a nossa fotógrafa diplomada nos trouxe de lá, tinha que escolher 20 ou 30 e já estava há algumas horas naquilo quando de repente me deparo com esta alucinação de máquina. Nunca tinha visto nada igual, nem parecido mas a moto tinha um pequeno cartaz junto ao banco de trás que dizia "Geroge Shuttleworth" e a partir daí fez-se luz. George foi o personagem central de um filme de 1935 sobre um limpa-chaminés vulgar que tinha um sonho: ir correr ao TT da Ilha de Mann, e mais, ganhar a corrida. Na altura, o TT era nada mais nada menos que a prova máxima de velocidade em duas rodas a nível mundial e atraía tantas ou mais atenções que uma final da Champion's League ou algo assim. Apesar de viver do seu pobre salário de limpa-chaminés, George conseguia convencer o avô a emprestar-lhe um pouco das suas poupanças e com elas construiu na cozinha da sua casa uma moto de competição de aspecto duvidoso mas com uma exótica carenagem envolvente de xadrez. Com o que lhe sobrou do dinheiro foi com a moto até à ilha de Mannn mas além de ter enjoado que nem um perdido no barco entre Liverpool e a ilha, ainda perdeu a carteira. Valeu-lhe uma donzela que conheceu no caminho, interpretada pela maravilhosa a actriz Florence Desmond (uma das grandes divas do cinema dos anos 30). Como só podia acontecer nos filmes daquela época, este também teve um final feliz. Depois de uma corrida feita de trás para a frente, e com os "maus" a tentarem atirá-lo para fora da pista e outras patifarias, George chega á última volta em primeiro lugar mas em cima da recta da meta a gasolina acaba-se e tem que empurrar a moto até à meta, conseguindo por um triz não ser ultrapassado pelo segundo classificad. No fim, além de ganhar a prova ainda ganha o coração da donzela e os dois são muito felizes para sempre. Na altura em que foi rodado, o filme foi um grande sucesso de bilheteira para a época e ainda hoje, quem vai pela primeira vez à ilha de Mann pode vê-lo na única sala de cinema de Douglas, a capital da ilha (por alturas das corridas sendo necessário comprar-se bilhetes de véspera). Pois este homem que apreceu em Colombres, é um sósia perfeito do George (até tem os dentes todos saídos para fora como George tinha), a moto é uma Triumph dos anos 50 mas com o look da AJS do filme e o conjunto, escusado será dizer, foi uma das principais atracções do encontro espanhol. Até em Inglaterra - que cada vez estou mais convencido ser a terra de eleição dos malucos - ele é uma atracção e é convidado de honra para encontros de motos e outros que nem têm a ver com máquinas de duas rodas. Um espeta!

A Suzuki que vai virar cabeças

Apesar de não ter sido a Suzuki mais popular do mundo - as suas prestações eram fraquinhas e "comia" muita gasolina - a Suzuki Stinger 125 tem um significado muito especial para nós portugueses pois foi a máquina que serviu de inspiração ao futurista depósito da não menos futurista Famel Zundapp Xf17. Comercializada entre 1969 e 71, em Portugal há poucas. Esta, de Nuno Azevedo de Vila Nova de Gaia, é uma delas. Foi comprada há cerca de dois anos atrás depois do Nuno ter descoberto que ela era de 1971, o seu ano de nascimento. Já há algum tempo que ele andava à procura de uma moto do seu ano mas tinha que ser algo especial, e a Stinger foi realmente um achado. Só tem 3000 quilómetros e, com excepção da borracha do selector de mudanças (que Nuno entretanto já descobriu), não lhe faltava nenhuma peça de origem. A moto está guardada em Baião e Nuno praticamente ainda não andou com ela mas quando chegar a Primavera vai ser. "Nao tive ainda grandes oportunidades para experimentá-la, diz ele, "Mas já estou a pensar no dia em que vamos os dois dar um passeio. O pessoal das Xfs vai ficar maluco quando a vir e reparar no depósito. Quem sabe sabe. e quem não sabe vai pensar que andei a instalar um depósito de Famel na Suzuki. Vai ser divertido"!

Com uma "senhora", claro

A não ser que seja com uma boa companhia, é certo e sabido que andar de moto sozinho é mais agradável que andar acompanhado. Mas quando se trata de tentar bater um recorde, vale tudo, ou quase. Que o digam os 48 membros do esquadrão de motos Swetha Ashwa da polícia militar indiana que, no sábado passado, tiveram que andar coladinhos uns aos outros em cima da mesma moto mas que, graças a isso, conseguiram bater o recorde mundial do maior número de pessoas numa só moto. Para constar do recorde, o grupo fez 1000 metros sem paragens na moto, na pista de um aeroporto militar de Bangalore, durante um festival local de acrobacias com motos. O recorde anterior, de 47 pessoas, pertencia também a um esquadrão de motos de polícia, do Brasil. O mais interessante de tudo, porém, é que o recorde foi conseguido, não com uma BMW KLT, uma Honda Goldwing ou uma Yamaha FJR, mas sim com uma Royal Enfield Classic 500, uma réplica indiana das velhas Royal Enfield dos anos 50. Decididamente não há nada como uma boa clássica, não é?

Os Vilar Pachanchistas de 54

O tema das Pachanchos é viciante, aliás como tudo ou quase tudo o que tem a ver com "senhoras" e apesar de já ter acabado - por agora - as pesquisas para o artigo sobre as ditas que vai ser o tema de capa da próxima MotoClássica, hoje de manhã, como quem não sabe o que há-de fazer, pus-me a pesquisar na net o que havia sobre a palavra "Pachancho". À primeira vista fiquei surpreendido porque até há páginas e páginas de referências sobre a palavra mas depois, quando fui a ver melhor, fiquei meio desiludido porque 99% do que há tem pouco ou nada a ver com motos. E isto porque a antiga fábrica da Pachancho em Braga deu lugar a um bairro e a esmagadora maioria das referências ao nome "Pachancho" na net referem-se a apartamentos no dito para alugar ou para vender, ou são notícias de jornais sobre as queixas dos moradores do bairro sobre isto e aquilo. Mas, esmiuçando bem no meio daquilo tudo, descobri esta fotografia que vem do blog de um senhor Eduardo Monteiro de Vila do Conde que me parece extremamente interessante. É de 1954 e mostra os agentes da Vilar-Pachancho na altura por ocasião do seu primeiro encontro (naquela época já havia encontros de agentes, pois é), em Braga. Estive a ver as caras uma a uma e as únicas que penso conseguir reconhecer são as dos dois senhores mais ao centro, na fila do meio. O de mais idade, e de óculos, é quase de certeza Ilídio Vilarinho, o fundador da Vilar e o homem que ainda comandava a empresa nessa altura e o outro à sua esquerda, mais novo mas muito parecido com ele, poderia ser seu filho. Fora os dois, e o senhor Eduardo (que possivelmente seria o agente da Vilar Pachancho em Vila do Conde), que será o terceiro na fila do meio, a contar do lado esquerdo da foto, dos outros não faço nem ideia mas é interessante pensar como em 1954 havia tanta gente em Portugal a vender Vilar Pachancho. Mesmo que algumas daquelas pessoas fossem empregados da Vilar e da Pachancho, isto quereria dizer que ainda haveria uns 25 a 30 garagistas em todo o país a vender os ciclomotores da marca. Curiosamente António Peixoto, o fundador e director-geral da Pachancho na época não aparece na foto se bem que o homem forte e careca na primeira fila poderia ser o seu filho Zacarias que lhe viria a suceder quatro anos mais tarde e que no final dos anos 60 se afastou da empresa sendo substituído pelos seus quatro irmãos.

Na senda das Pachancho

Tem sido uma semana dura. Estamos a fazer todos os possíveis e impossíveis para ainda hoje pôr a próxima MotoClássica na gráfica e graças à nossa mini-equipa fora-de série - e que ontem ficou a trabalhar até altas horas, em escritas, revisões de textos e paginação de artigos - somos bem capazes de o conseguir. Não é normal mas desta feita o último artigo a ser acabado foi o da capa, dedicado às Pachanchos e apesar do stress, que emoção tem sido o descobrir tanta coisa nova sobre esta espectacular marca. Quando o artigo sobre ela foi começado há coisa de dois meses atrás, pensávamos que iríamos falar das Pachanchos especiais em contraposição às Pachanchos "normais" que se fabricaram em maior volume. Mas, ao começar a falar com entendidos da mara de norte a sul do país, acabámos por descobrir que afinal todas as Pachanchos foram especiais. Ao contrário do que muita gente pensa, não houve uma ou duas Pachanchos que tenham sido o grosso da produção, e depois outras três ou quatro que se tenham produzido em pequenas quantidades. Houve umas 10 ou 12, ou mais - neste momento penso que ninguém sabe ao certo o número - e todas elas fantásticas. A da capa, a Fulmen do Filipe Viana, é sem dúvida uma das mais especiais pois é a única Pachancho com escape "por cima", mas há outras também muito interessantes. Pese todo o trabalho de pesquisa que já foi feito à volta da marca nos últimos anos - e já não foi nada mau - quanto mais tento aprender sobre ela mais me parece que ainda há muito por descobrir sobre a marca.

O próximo "carro" do Vasco

O trofense Vasco Santos até que nem tem um mau carro. Tem um Bmw 320 já com uns anos mas imaculadamente conservado. Daqueles que parece que saíram ontem do stand. E podia continuar só com ele, feliz da vida. O problema é que o cunhado, que também é do mundo das quatro rodas, tinha encostada lá na garagem esta Casal K185 Trial do final dos anos 70. Velhinha, já com a tinta desgastada e o motor a pedir uma boa revisão. O nosso amigo, sempre que ia a casa dele, gostava de ficar a admirar a moto. Achava-a, e com razão, bonita e fazia-lhe lembrar os seus tempos de juventude quando gostava de andar de motorizada os sete dias da semana. Um dia tomou coragem e perguntou ao cunhado se ele não a queria vender. Há uns meses atrás, o homem, que até é boa pessoa, acabou por oferecer a moto ao Vasco e desde aí ele não tem parado. Já a desmontou, já arranjou tudo o que precisava de peças para ela, mandou fazer uma revisão ao motor, e neste momento está a começar a pintá-la (na foto pode ver-se a moto num ensaio de pintura e dos logos do depósito, os quais, entretanto, já foram alterados por causa do lettering). Daqui a umas semanas, se tudo correr bem, o trabalho fica pronto mas Vasco não pretende ficar com a K185 guardada só para os fins de semana. "De minha casa ao trabalho são só uns poucos quilómetros e o caminho faz-se muito bem de moto. Em vez de ir de carro, sempre que puder, venho na Casal. Vai-me sair mais barato, poupo tempo, e ainda fico muito mais bem disposto para o resto do dia"!

A "acelarar" em Sevilha, olé!

Entre os vários clubes de motos antigas espanhóis que vêm oficialmente participar em passeios portugueses há quatro que se destacam, o Dalle Gas de Tomiño na Galiza, o Moto Club el Piston de Santander, o Moto Club Los Charros de Salamanca e o Er Botica, de Sevilha. De todos eles, porém, este último, é, sem sombra de dúvidas o que vem mais a Portugal. Nuns casos com mais membros, noutros com menos, o clube andaluz participa pelo menos em cinco passeios portugueses e pelo menos um deles, o de Almodôvar, já bem longe de Sevilha. Em face de tão boas relações, não será de admirar que quando o Er Botica realiza o seu passeio anual, no final de Outubro, haja uns quantos "hermanos" portugueses a marcarem lá presença e este ano. Começaram por ser meia dúzia, depois uns 10 ou 15 e no ano passado uns 25. Este ano, com a crise, era de se esperar que fossem um pouco menos mas não. Foram quase 40, cerca de um terço de todos os participantes os quais desfilaram, com escolta policial e tudo, por algumas das principais artérias da cidade. Se a participação lusa continuar a aumentar nos próximos anos daqui a dois ou três há mais Casais, Sachs e Fameis que Montensas, Bultacos e Derbis.

Afinal havia outra, e outra, e outra.

Sempre que chega a altura de pensar quais vão ser as quatro fichas do próximo número da Dmc, a escolha é sempre difícil mas ao mesmo tempo emocionante. Difícil porque há sempre muitas scooters, motorizadas e motos sobre as quais gostaria de falar e é sempre preciso preterir umas em favor de outras; mas emocionante, também, porque depois de feita a escolha, por mais que eu pense que já sei das "eleitas" acabo, por descobrir muita coisa interessante sobre elas. E foi o que aconteceu neste fim de semana comprido quando decidi dedicar uma boa parte dele a escrever os textos das fichas da MotoClássica 27 (a qual, se tudo correr bem, vai para a gráfica na próxima sexta-feira). Como tenho "queda" para coisas complicadas, a das motos grandes vai ser sobre a Hercules Wankel que apesar de não ser a moto mais popular do mundo - em Portugal ter-se-ao vendido, no máximo, meia dúzia - é uma peça histórica por excelência ou não fosse ela a primeira moto do mundo com motor Wankel. Primeira e única, pensava eu quando comecei a pesquisar o tema. Mas não. Afinal houve pelo menos mais quatro ou cinco motos com motor Heinkel, incluindo a Suzuki RES, a Van Veen Rotary (a única moto com motor Wankel com dois rotores, o que lhe dava uma potência fantástica), a MZ-R e a Norton Interpol. Ao contrário dos automóveis onde também houve meia dúzia de modelos experimentais com o motor mas onde um deles (o Mazda Rx8) ainda é fabricado, nas motos, seja por falta de dinheiro seja por outros motivos, nenhuma das experiências vingou. Mas, pelo menos no Reino Unido, o Wankel para duas rodas não morreu. Das várias experiências que houve com o motor, o da Norton Interpol foi, de longe o que teve mais sucesso. Quando foi fabricado, na segunda metade da década de setenta, a marca inglesa chegou a vender centenas de Interpol, tanto para a polícia como para particulares e tanto na altura como depois a moto teve muito boa aceitação. A Norton, entretanto, fechou as suas portas, mas uma oficina localizada perto da fábrica, a Rotary Parts, comprou todo o stock de peças que a fábrica tinha para os motores Wankel e desde então, com o que vai tendo do stock e com o fabrico de peças que se vão esgotando, ajuda a manter o que ainda resta das Interpol em circulação - e que ainda serão entre 200 e 250 - sem problemas de rotores e outras peças para o motor.

O campeão de 49

Aquilo que é hoje o MotoGP - e que este fim de semana, com muita água, teve a sua 17ª prova no Estoril - já foi bem diferente. Presentemente o "circo", como é chamado na gíria, é disputado com máquinas do século XXII com mais de 200cv de potência a 18.000 rpm, controlados por computadores, micro-processadores e outras maravilhas electrónicas dignas de aviões supersónicos, e que são pilotadas por pilotos de outro planeta ou quase cujo dia-a-dia é planeado ao milímetro em termos de preparação física, alimentar e psíquica para serem campeões. Em 1949, quando o campeonato mundial começou, as coisas não eram bem assim. As melhores máquinas tinham pouco mais de 50 cavalos a 7600 rpm e a que ganhou o campeonato nesse ano, a AJS Porcupine pilotada pelo inglês Leslie Graham, nem foi a máquina com melhores resultados. Tanto Leslie como Nelio Pagani, aos comandos de uma Gilera Rondine, ganharam duas das seis provas do campeonato mas Pagani, graças às suas melhores posições secundárias, tinha mais pontos dos resultados das provas. Acontece que na altura o piloto que conseguisse a volta mais rápida de cada prova ganhava um ponto o que permitiu a Leslie, com duas voltas mais rápidas, acabar o campeonato com mais pontos. Na altura com 38 anos, ele tinha começado a correr com motos emprestadas e depois com motos em segunda mão, as quias normalmente nunca chegavam ao fim das provas. Os seus talentos de piloto, porém, foram notados pelos responsáveis da AMC - a empresa formada pela fusão da AJS, Matchless e outras marcas inglesas depois da guerra - e ele foi convidado para trabalhar na empresa com a possibilidade de correr aos fins de semana nas motos de competição da mesma. As corridas de motos na época, no entanto, conheceram um desenvolvimento tal que a AMC foi literalmente obrigada a criar uma equipa de competição a sério e Leslie foi convidado a integrá-la. No final da temporada de 1950, aproveitando a falta de interesse da AMC em desenvolver uma versão mais moderna da Porcupine, a MV Agusta fez-lhe um convite para se juntar à sua equipa e Leslie passou a correr, a partir de 1951, pela marca italiana, embora nunca tenha conseguido voltar a ganhar um campeonato (o melhor resultado que conseguiu foi o segundo lugar na classe de 500cc em 1952). A sua carreira foi bruscamente interrompida em 1953 quando na primeira prova do campeonato,na Ilha de Mann, perdeu o controlo da sua MV 500. Em sinal de respeito pela sua pessoa, a MV retirou-se da prova e não participou oficialmente em mais nenhuma prova do campeonato desse ano.

As loucuras do Erwin

Venerado por milhões de motociclistas norte-americanos como um herói à altura de George Washington o general Custer, John Kennedy ou Neil Armstrong, Erwin "Cannonball" Baker - já aqui referido no blog há duas semanas atrás a propósito da travessia dos Estados Unidos para clássicas que tem o seu nome - foi um apaixonado por motos do começo do século passado que se notabilizou pelas suas travessias do país do tio Sam e pelos seus inúmeros recordes de tudo o que tinha a ver com duas rodas. Há livros que dizem que ao longo da sua vida ele fez mais de cinco milhões de milhas (7,7 milhões de quilómetros) de moto, se bem que tanto quilómetro parece-me um pouco exagero pois supondo que o homem tenha conduzido motos durante 50 anos, os 7,7 milhões dariam 154.000 kms por ano. Mas tirando este possível exagero nos quilómetros, o certo é que o homem era fora de série e multifacetado em matéria de motos. Dos muitos recordes que obteve, o mais famoso é o das chamadas "Três bandeiras" que começava na fronteira do Canadá com os Estados Unidos e terminava na deste país com o México e onde não havia etapas nem intervalos. Começava-se e acabava-se no mínimo de tempo possível. Erwin fez o percurso várias vezes, sempre a "abrir", como era o seu hábito, e por mais de uma vez teve que fazer grandes desvios em relação ao percurso planeado devido a fogos florestais, tempestades, pontes caídas e outras intempéries. A aventura mais espectacular que teve nestas tentativas, porém, foi a vivida em 1916 quando ao sair de uma curva em alta velocidade se deparou com uma manada de gado na estrada. Ao tentar desviar-se dela, a moto foi embater numa pedra na berma da estrada, a qual projectou Erwin contra uma cerca, a qual, por sua vez, o projectou contra a traseira de uma vaca, que, sem cerimónias, lhe deu um senhor coice que o projectou para uma aterragem "final" num rego. Uf!

Em homenagem ao pai

Como centenas de outros apaixonados das duas rodas clássicas, o minhoto António Cardoso também está a planear ir ao mega-encontro de motorizadas que vai ter lugar em Fátima dia 11 de Junho do ano que vem. Apesar de gostar de tudo o que é "senhoras", António tem uma paixão em particular, as Fórmula I. Teve mais que uma quando era jovem e hoje em dia tem uma pequena colecção de três "operacionais" e duas para peças. Mas a ida a Fátima, que vai ser feita a rolar e com um grupo de amigos (que, segundo ele, está a crescer quase de dia para dia), não vai ser feita de Fórmula I. António vai na Famel 111 de 1975 com motor Zundapp refrigerado a ar, de cilindro grande, da foto que foi durante anos a moto de trabalho do seu pai e que hoje está na sua posse. "Ainda pus em hipótese ir numa das Fórmula I", diz ele, "Qualquer uma delas está em óptimo estado e aguentava muito bem os cerca de 260 kms que são daqui da nossa aldeia de Creixomil, no concelho de Barcelos, até Fátima. Mas depois decidi ir na Famel. Vai ser uma homenagem ao meu pai a quem devo tanto, incluindo a minha paixão pelas motos. Posso demorar um bocadinho mais, mas ela também lá vai chegar e vai ser a moto com que me hei-de lembrar para sempre de ter participado no recorde".

Quase 300.000 euróis!

Já todos sabíamos que apesar da crise o interesse crescente pelas motos clássicas não dá sinais de acalmia mas o leilão de motos e carros antigos do fim de semana passado da H&H Classics em Inglaterra ultrapassou tudo o que se poderia imaginar. As peças que foram à praça eram cerca de 100 motos, quase todas inglesas e a maioria dos anos 20, 30, 40 e 50 que no seu conjunto estavam avaliadas em cerca de um milhão de libras (perto de 1,2 milhões de euros) mas só uma delas, uma Brough Superior SS100, acabou por ser vendida por 260.000 libras (cerca de 299.000 euros), o que faz dela, de longe, a moto mais cara do mundo. O recorde anterior, também de uma Brough, era da ordem de 200.000 libras. Ao que parece, o valor inesperado da
venda tem a ver sobretudo com o estado de conservação desta Brough a qual quando foi comprada nova nos anos 20 vinha já na sua versão mais completa tendo, desde então, sido conservada em estado imaculado. A título de curiosidade, no mesmo leilão foi vendida uma VW Kombi e um Honda S600 pela bonita soma de 57.000 libras - mais do dobro do seu valor normal - se bem que aqui há uma explicação muito concreta para o caso. É que ambos os carros pertenciam ao actual campeão do mundo de Fórmula I Jeson Button. Apesar de também contar com ingleses, os principais compradores do leilão terão sido coleccionadores da América do Sul e do continente asiático. Por este andar, se eles descobrem as nossas V5s e Faméis Zundapp, ainda vamos vê-las a serem vendidas a 15.000 e 20.000 euros. Qual dinheiro no banco, qual quê!

Os calendários do Rui

Quando o Rui Herdandinha, da Arraiolbike um dia destes se ofereceu para me mostrar as antigas instalações da oficina de motos da família bem no centro de Arraiolos, não hesitei. Avisou-me logo que não havia lá motos mas ainda assim achei que valia a pena, nem que fosse para imaginar como seria o bulício da terra há 40 anos atrás cheia de movimento e motorizadas paradas à porta da oficina. Lá chegados, as ditas realmente eram só quatro paredes e um tecto que já deve deixar entrar chuva por aqui e ali. E motos, efectivamente não havia nenhuma. Mas, no meio do entulho todo, havia algo bastante interessante, e pelo menos para mim, cheio de vida. Calendários. Calendários de parede dos anos 60, 70 e 80 que apesar da sua idade, dizem muito, seja sobre as motos que se vendiam na altura, seja sobre a forma das promover. Uma maravilha. E todas ainda na parede, independentemente do seu ano. Dir-se-ia que o pai do Rui, que era quem dirigia a oficina na altura, usava o calendário e depois deixava-o na parede como quadro. Grande ideia. E ainda bem que ninguém se lembrou de os tirar de lá.

Este da Motoesa é o mais recente de todos. Tem pouco mais de 20 anos e além da moto futurista desenhada em cima mostra parte da gama que a empresa fabricava na altura, tendo em primeiro plano a Motoesa EFS Formula I já com jantes de liga leve e outras modernices.

Este, da EFS, é de 1981 - pouco antes dela fechar - e é também interessantíssimo pois mostra talvez toda a gama da marca na época, com as motorizadas mais "potentes" em primeiro plano e com os condutores das ditas com capacetes integrais, portugueses também provavelmente. Com um pouco de sorte, alguém que fez este anúncio ainda se lembrará dele e poderá contar-nos alguma história à sua volta.

Este, com a ajuda do Google, parece-me ser de 1979, e digo parece-me porque não lhe consigo descobrir o ano impresso no mesmo. É da Simões & Filhos e pela importância do pneu (e da jovem toda atrevida que faz questão de nos apontar o seu dedo para ele), percebe-se que na altura o negócio da Verdenstein já era de longe o mais importante da empresa.


Este, da Famel, e de 1969, é o mais antigo de todos. Pela paisagem de fundo, talvez até tenha sido pintado por algum artista local inspirado na bonita Pateira de Fermentelos que se situa perto da antiga fábrica da Famel mas o que é mais curioso nele são as duas motos que o artista, e os responsáveis da Famel, decidiram apresentar, as quais não consigo identificar. Seriam modelos concretos ou seriam imaginados pelo artista?

Haverá por aí mais gente que tenha destes preciosos calendários desta época? Com um pouco de sorte, ainda fazemos aqui no blog uma galeria deles.

Para primeiro, não está nada mau

Enquanto, sobretudo na Grande Lisboa ou no Grande Porto, já vai havendo encontros monomarcas, mais ou menos formais, de inglesas, alemãs, italianas, japonesas e norte-americanas, de "senhoras" da Europa do Leste ainda não tinha havido nenhum. Há coisa de um mês atrás, porém, uma série de carolas da Jawa e da CZ do norte arregaçaram as mangas e em poucas semanas conseguiram por de pé um encontro histórico pois apesar da sua pouca divulgação ainda conseguiu reunir 15 máquinas das duas marcas o que terá constituído a maior concentração de Jawas e CZ da Peninsúla Ibérica nos últimos 40 anos. Foi em Santo Tirso e entre as máquinas presentes contavam-se desde uma rara Jawa Perak de 1947 (a moto mais antiga do encontro) até várias Jawas 559 dos anos 60, passando por outras coisas bonitas como uma CZ 450 de 1961, uma Cezeta, duas CZs twins e outras. Visivelmente entusiasmado com o êxito do encontro, Daniel Moutinho, o responsável do blog do clube (http://jawaczportugal.blogspot.com)e um dos promotores da iniciativa, diz que o mesmo superou todas as expectativas. "Começámos a preparar isto há pouco mais de um mês, de uma forma muito informal e mesmo assim conseguimos reunir 15 motos. Imagine-se o que poderemos fazer para o ano com mais tempo e mais organização. Quem sabe até conseguimos trazer gente de fora".

Uma surpresa chamada Guimarães

Nos últimos anos tem aumentado a olhos vistos o número de feiras e exposições no norte dedicadas só a motos antigas, ou automóveis e motos. Tirando Cavalões que já é um clássico - e que este ano terá tido a sua melhor edição de sempre - só nos úlitmos três anos despontaram outros eventos como a exposição do Indian Clube em Famalicão ou as feiras de Braga, Fafe, Guimarães e Porto. Enquanto para nós adeptos das motos, as que são exclusivamente dedicadas às duas rodas são sempre interessantes de visitar, as que metem quatro rodas impõem uma selecção pois muitas vezes é preciso andar de lupa ou quase para se descobrir nelas algo ligado a motos. Entre as várias "mistas", porém, a de Guimarães que teve lugar no fim de semana passado e que tive a oportunidade de visitar, merece um lugar à parte. E isto não só porque a presença das motos nela era mesmo evidente como também porque o local da feira em si, o Pavilhão Multiusos da cidade e a hospitalidade dos vimareneses, recomenda-se. A maior parte dos expositores, como seria de esperar, eram gente da zona embora os houvesse também do centro e sul do país e só motos (e bicicletas) clássicas seriam mais de 100. Entre elas algumas coisas engraçadas - que vamos desenvolver na revista - mas das quais deixamos aqui já alguns lamirés.


A começar pela Ralegih com motor auxiliar na roda de trás da foto acima, cheia de pontos de interrogação, que veio de Santo Tirso e que o próprio expositor não sabia ao certo o que era

ou as motos da Mototrok de Mário Campos, algumas delas peças de colecção como esta interessante Honda com 305cc (que penso que não foi comercializada em Portugal) e que terá sido a primeira enduro japonesa,

ou ainda a Heinkel 103 A2 de Paulo Pereira que além de ser de Guimarães e um dos grandes impulsionadores do Vespa Clube local (e dos Amigos da Heinkel e outras coisas), ainda foi um dos principais dinamizadores da comonente de duas rodas da feira ao organizar uma gincana à antiga na entrada do recinto com perto de 100 participantes e umas centenas de espectadores.

"Estes gajos estão malucos, sabe?"

Aproveitando o mini-verão dos últimos dias, quarta feira passada meti-me no "cavalo" e fui até Fátima e Ourém tratar da logística do "Todos a Fátima". Tendo como anfitrião o incansável Filipe Primitivo do Vespa Clube de Fátima, visitei lugares, falei com entidades, e "limei" um pouco mais as arestas do que vai ser o programa final do evento (o qual, está a ficar cada vez mais interessante, diga-se). Na volta, resolvi fazer um pequeno desvio por Leiria para ir conhecer de perto um novo projecto ligado a classicas que está a arrancar lá perto, a HT Moto Peças (e da qual também vamos ter que falar em breve) e para lá chegar apanhei a EN 113 que liga Ourém à cidade do Lis, uma estrada com paisagens simpáticas mas muitas curvas e com um bom bocado de trânsito o que aconselha a fazermo-la sem pressa. Como não conhecia o caminho, vinha com os radares todos ligados e digo todos porque são mesmo vários, incluindo um que anda sempre "á caça" de clássicas e oficinas delas. Já relativamente próximo de Leiria, aí a uns 10 kms, esse dito radar das clássicas começa a dar sinal de vida. A uns 300 metros de mim tinha, do lado direito da estrada, uma oficina de motorizadas com uma Casal e uma Famel cá fora. Parei, desci da montada e toca a entrar para cumprimentar o "chefe", o Sr Rui. Quando me apresentei, primeiro olhou-me de soslaio e um pouco desconfiado como quem diz "o que é que este gajo quer" mas depois aos poucos foi-se abrindo. Desde os sete anos nesta vida da reparação de motorizadas, e bicicletas, o nosso amigo dizia-se farto do seu trabalho e desejoso do dia que pudesse ter as motorizadas pelas costas. "Já tive empregados" dizia ele, "Agora estou sozinho, e queria era deixar as motos, as moto-serras dão-me mais dinheiro. Mas estes gajos cá da zona estão malucos, sabe? " Segundo o Sr Rui a maior parte deles já tem carro, tinham as motorizadas encostadas nos palheiros mas agora nos últimos meses deu-lhes para tirá-las cá para fora. "Quererem pô-las todas a andar, preocupam-se em tê-las com as peças originais e divertem-se a fazer passeios com elas nos fins de semana. Olhe estas duas aqui à entrada, uma Mayal e uma V5. Tavam a apanhar pó há quase 20 anos, e de repente os donos chegaram aqui e queriam-nas prontas já ontem. Será que os gajos não têm mais nada que fazer". Deixei-os estar, Sr Rui. É uma pancada, é sim senhor, mas é daquelas que não faz mal, antes pelo contrário!

A ver quem quer ficar com ela

Não é preciso ser professor catedrático para se saber que cada país tem as suas preferências por motos. Cá em Portugal, se fôssemos a votos, as V5, as Xf17, Casais, EFS, e outras 50s ganhavam de longe. Os espanhóis são doidinhos por Bultacos, Montesas, Ossas e outras máquinas "made in Spain", os italianos por Ducatis, Moto Guzzis e Vespas, e assim por diante. Em face disto, não será de estranhar que os bifes tenham os radares virados sobretudo para tudo o que é inglês, seja as marcas mais conhecidas seja aquelas que apareceram e desapareceram passado pouco tempo mas esta paixão deles com "P" grande pelas suas "senhoras" vai ser testada em grande no sábado quando uma BSA Rocket 3 de competição for a leilão com uma licitação-base de 160.000 libras, cerca de 200.000 euros. Por trás deste valor estratosférico para uma moto - é quase como cá em Portugal tivéssemos uma V5 especial de corrida a ser vendida por 15.000 ou 20.000 euros - está não tanto a moto em si mas o seu significado histórico para os ingleses. É que esta Rocket, juntamente com duas outras, foram as últimas BSA de competição preparadas pela fábrica pouco antes dela fechar em 1971. Foram preparadas partir da Speed Twin - cada motor é 1,5 de Speed Twin - e correram nos Estados Unidos onde depois de um começo não muito brilhante ainda ganharam duas provas de resistência e bateram recordes de velocidade. Agora, é só esperarmos pelo fim de semana para sabermos se algum "desaparafusado" dá os 200.000 euros que estão a ser pedidos pela máquina o que, a acontecer, faria dela, umas das clássicas mais cáras dos últimos dez anos!